人的記憶力會隨著歲月的流逝而衰退，寫作可以彌補記憶的不足，將曾經(jīng)的人生經(jīng)歷和感悟記錄下來，也便于保存一份美好的回憶。范文怎么寫才能發(fā)揮它最大的作用呢？以下是小編為大家收集的優(yōu)秀范文，歡迎大家分享閱讀。
飛機維修人員篇一
大學(xué)四年的快樂生活就要過去了，美好的學(xué)習(xí)生活將成為我回憶的一部分，在過去的三年在老師和同學(xué)的幫助下，學(xué)習(xí)了很多在目前工作中所學(xué)不到的知識，讓我開闊了視野。物流管理，是自己選擇的專業(yè)。入學(xué)之初，我就暗下決心，一定要努力學(xué)好本專業(yè)。心中定下了方向，便不再猶豫遲疑。四年來，我一直盡心的上課，用心的學(xué)習(xí)。
在思想上，本人有良好道德修養(yǎng)，并有堅定的政治方向。我熱愛祖國，熱愛人民，堅決擁護共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)和社會主義制度，遵紀(jì)守法，愛護公共財產(chǎn)，團結(jié)同學(xué)，樂于助人。并以務(wù)實求真的精神熱心參予學(xué)校的公益宣傳和愛國主義活動。
在學(xué)習(xí)上，本人通過專業(yè)知識的學(xué)習(xí)和實踐，塑造了一個健康、充滿自信的我，自信來自實力，但同時也要認識到，眼下社會變革迅速，對人才的要求也越來越高，社會是在不斷變化、發(fā)展的，要用發(fā)展的眼光看問題，自身還有很多的缺點和不足，要適應(yīng)社會的發(fā)展，得不斷提高思想認識，完善自己，改正缺點。
在工作上，本人認真負責(zé)，有較好的組織能力，工作塌實，任勞任怨，責(zé)任心強。我結(jié)合自身的特長，積極為系增光，曾多次在外家教以及義務(wù)家教。
在生活上，我崇尚質(zhì)樸的生活，并養(yǎng)成良好的生活習(xí)慣和正派的作風(fēng)。此外，對時間觀念性十分重視。由于平易近人待人友好，所以一直以來與人相處甚是融洽，敢于拼搏刻苦耐勞將伴隨我迎接未來新挑戰(zhàn)。
四年的物流管理專業(yè)學(xué)習(xí)，讓自己系統(tǒng)的了解了物流管理專業(yè)的相關(guān)知識，對于現(xiàn)階段的物流發(fā)展?fàn)顩r也有了全新的認識，自己的工作更是從中受益匪淺，努力沒有白費，欣慰而知足，感謝學(xué)校提供的平臺，更感謝給我們上課的老師辛勤的付出。謝謝你們對我在科學(xué)知識和為人處事上的栽培，我以后的成功將有你們的一半。
飛機維修人員篇二
工作臺尺寸(長x寬) 1270x254mm(50
工作臺負載e 300kg
左右行程(x) 760mm(30
前后行程(y) (15
上下行程(z) (15
伸出臂行程380mm(15
主軸升降行程127mm(5
主軸自動進給速度0.04/0.08/0.15mm/rev
主軸錐度r r8(nt30
主軸馬力3hp
銑頭傾斜角度前后/左右45°
機床尺寸(長x寬x高) 1550x1750x2150mm(61
機械重量1300kg
這個星期我就在這臺家伙上使勁地干活了，有不少開關(guān)之類的東西不知道是啥玩樣，可有師傅在旁邊指點著不怕，猛搞。雖然這個星期只是簡單的開料，就是裁剪材料的尺寸(一般是長、寬、高三個數(shù)據(jù))。但是還犯了不少錯誤，不是長了幾個um，就是短了。還有就是師傅叫我以后不要再用毫米來做單位了，人家一聽就知道你是外行。這周的收獲就是懂得銑床的上下左右前后調(diào)節(jié)。懂得裁剪材料的長寬高。
這是個新接觸的起點。感覺還好，師傅也還對我基本滿意。相信自己，才能獲得別人的相信。還有就是做是的時候畏首畏尾，怕這怕那，極大妨礙了工作進程。
飛機維修人員篇三
飛機維修管理信息系統(tǒng)（3 mis）
3mis系統(tǒng)是專門為我國航空公司機務(wù)維修管理設(shè)計的信息管理軟件系統(tǒng)。該系統(tǒng)的設(shè)計符合caac適航中心推薦的《工程手冊》及頒發(fā)的各種管理規(guī)定；能夠適應(yīng)國內(nèi)企業(yè)在現(xiàn)階段應(yīng)用的同時，滿足其發(fā)展的需要。該系統(tǒng)設(shè)計時吸納了國外航空公司應(yīng)用該類系統(tǒng)的成功經(jīng)驗，并且參照ata的spec 2000、spec2200標(biāo)準(zhǔn)，以iata推薦的《production planning and control manual》為原型進行開發(fā)，從而保證該系統(tǒng)在功能上符合國際標(biāo)準(zhǔn)和慣例。此系統(tǒng)在設(shè)計中運用mrp的思想和方法，主要以維修生產(chǎn)計劃為中心，建立了飛機維修企業(yè)特有的航材需求計劃、設(shè)備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現(xiàn)了機務(wù)維修過程中航材的閉環(huán)管理。符合現(xiàn)代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現(xiàn)代管理思想的應(yīng)用提供了重要的保證。
國內(nèi)第一個按照iata及ata行業(yè)規(guī)范設(shè)計及開發(fā)的飛機維修管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)設(shè)計及開發(fā)與國際水平同步，符合國際航空維修行業(yè)科學(xué)管理的規(guī)范。
系統(tǒng)模塊可以靈活配置，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。
我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內(nèi)專業(yè)從事該領(lǐng)域?qū)＜业慕?jīng)驗及iata整理的國際各航空公司50多年的經(jīng)驗資料，總結(jié)和吸取了國內(nèi)外該類系統(tǒng)開發(fā)與實施的成功及失敗的經(jīng)驗。
為各航空公司及維修基地提供信息管理系統(tǒng)咨詢、設(shè)計、實施、運行及企業(yè)過程再造的解決方案。3mis是國內(nèi)航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具。
產(chǎn)品選配靈活，系統(tǒng)可分階段實施，整體投資低（是國外同類系統(tǒng)的1/7），付款方式靈活，售后技術(shù)支持及服務(wù)有保證，且費用低（是國外同類系統(tǒng)的1/5）。系統(tǒng)實施周期短（10架機隊規(guī)模，實施周期3-6個月），見效快，效果顯著。
維修需求管理
功能特點：
能夠靈活的按照機型或者章節(jié)為工程師的評估處理進行授權(quán)。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理、生成工程指令（eo）、審核、批準(zhǔn)、發(fā)布等操作。
對各種格式（fax、pdf、word、sgml等）的原文通過數(shù)據(jù)庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。
“step by step”的操作界面，方便了用戶的應(yīng)用，提高了工作效率。
通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結(jié)合，可以直接通過internet 網(wǎng)發(fā)布工程指令（eo）及原文，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。
維修方案管理
功能特點：
系統(tǒng)支持ata2200 規(guī)范，滿足按照msg-2及msg-3對維修任務(wù)的描述要求。具有任務(wù)版本管理功能，靈活方便的任務(wù)修改、以及完整的修改記錄功能。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出。
數(shù)據(jù)庫操作日志記錄了對mpd數(shù)據(jù)的各種操作。
支持對各種（fh、fc、ld、ye、mo、dy、cy、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。可靈活定義“a檢”循環(huán)內(nèi)的段數(shù)。
“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數(shù)據(jù)。
與生產(chǎn)計劃編制的連接，可以編制長、中、短期航材、設(shè)備/工具、人力需求計劃。
生產(chǎn)計劃編制
功能特點：
用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。
可以靈活對定期維修項目、時控任務(wù)、時控件的計劃拆換分別或者統(tǒng)一編制計劃。生產(chǎn)計劃編制的時間范圍可自由設(shè)定。
支持對各種（fh、fc、ld、ye、mo、dy、cy、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標(biāo)準(zhǔn)時間的差額，計劃間隔與標(biāo)準(zhǔn)間隔的差額，計劃日利用率等數(shù)據(jù)，幫助用戶對計劃調(diào)整時做出可預(yù)期的合理判斷。
? 良好的人機交互界面，方便人工對計劃進行修改。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預(yù)期飛機的停場維修間隔與停場時間，以便提前進行準(zhǔn)備，或者進行合理的安排及調(diào)整，減少不合理的停場維修。
航線（車間）維修安排與控制
功能特點：
生產(chǎn)指令（包括工作卡）接收登記、處理及其完成情況的統(tǒng)計。任務(wù)工作量與工作能力的對比。及工作分配與調(diào)整。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數(shù)據(jù)的記錄。
合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產(chǎn)計劃與控制的基礎(chǔ)。
機庫維修日程安排
功能特點：
對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業(yè)安排，預(yù)期項目完成時間。支持任務(wù)優(yōu)先級的處理功能。
合理安排機庫及維修工具、設(shè)備的使用，避免各種沖突。
航班信息管理
功能特點：
? 對計劃航班、臨時加班、包機航班進行管理，能夠靈活定義航班名稱、航班編號。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面，提高了工作效率，減少了重復(fù)工作量。
功能特點：
計算機根據(jù)已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內(nèi)需要執(zhí)行的航班，并且可以對航班進行臨時調(diào)整。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設(shè)置。
生產(chǎn)調(diào)度與控制
功能特點：
靈活調(diào)整飛機執(zhí)行航班及生產(chǎn)指令。
自動生成“當(dāng)日飛機動態(tài)”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監(jiān)控。動態(tài)消息發(fā)布功能。
查看各基地或者經(jīng)停航站的航材及設(shè)備配置情況。
零部件（包括時控件監(jiān)控）控制
功能特點： ? 動態(tài)維護附件與飛機、發(fā)動機、總成附件的構(gòu)成關(guān)系。
? 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態(tài)生成各位置的拆換件歷史記錄。
? 自動生成飛機/發(fā)動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應(yīng)）清單，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率，節(jié)約退租的維修費用。
? 能夠監(jiān)控各種時限單位（fh、fc、ld、ye、mo、dy、cy、字母檢）的時控件工作時限，并且自動生成時控件到壽項目計劃。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態(tài)，還是在修理過程中。
? 實現(xiàn)了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規(guī)范事件的發(fā)生。? 該模塊能夠幫助業(yè)務(wù)人員提高工作效率，減少人為差錯，合理配置周轉(zhuǎn)件的數(shù)量，節(jié)約周轉(zhuǎn)件的資金占用。
航材合同管理
功能特點：
? 可配置選擇各種合同模板，如：aog合同、國外采購合同、國內(nèi)采購合同、國外送修合同（包括測試、修理、大修、改裝、索賠）、國內(nèi)送修合同、租借合同、更換合同等。
? 可配置的缺省值設(shè)置，方便業(yè)務(wù)人員編制合同。
? 合同查詢與統(tǒng)計方便業(yè)務(wù)人員及管理人了解訂貨、到貨情況。
航材庫房管理
功能特點：
支持到貨件號/序號變更功能。
支持通用件號及可替換件號信息查詢。
通過航材的電子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機、拆下、送修、報廢、租/借出、歸還、出售、訂貨信息）、及收發(fā)料信息。
航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。
功能特點：
? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數(shù)據(jù)，如使用時間、故障描述等。? 支持生成并打印送修裝箱單、發(fā)運單、出口報關(guān)單。? 支持聯(lián)運運單及分運單的數(shù)據(jù)處理。
航材需求計劃編制
功能特點：
符合ataspec2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法。
提供消耗件的精確需求量計算模型，根據(jù)生產(chǎn)計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量。
提供iata ppc建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應(yīng)的最佳方案。
可以直接接收飛機、發(fā)動機、附件制造商提供的符合ata spec 2000標(biāo)準(zhǔn)的零部件數(shù)據(jù)。
航材采購計劃
功能特點：
方便查詢航材計劃需求量及存貨、裝機、送修、租借、已下達定單的數(shù)量，以及供應(yīng)商提供的航材采購周期、價格、批量等數(shù)據(jù)，統(tǒng)計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數(shù)。
功能特點：
根據(jù)生產(chǎn)計劃計算一定周期內(nèi)的工作量。每月生產(chǎn)力跟蹤。
生產(chǎn)控制中的人員工作時間控制
人員檔案管理
功能特點：
? 該模塊在人員檔案（受教育、職稱、培訓(xùn)、執(zhí)照、休假、獎罰等）管理的基礎(chǔ)上，輔助的招聘人員資料庫管理，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業(yè)的人力資源人員提供了強有力的工具。
人員勤務(wù)管理
功能特點：
? 支持社會公假及人員年假、工作種類、輪班方式的管理。? 編制長期的休假計劃。
功能特點：
? 根據(jù)生產(chǎn)計劃中對各飛機維修項目的安排，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設(shè)備工具的型號及數(shù)量。設(shè)備工具需求計劃是準(zhǔn)時化生產(chǎn)的重要保證之一，使得設(shè)備工具采購、維修、計量校驗與生產(chǎn)需求協(xié)調(diào)一致，能夠減少設(shè)備工具閑置時間，保證生產(chǎn)順利進行。
? 各項任務(wù)涉及設(shè)備/工具安排
? 設(shè)備/工具的維修、校驗、采購計劃制定
設(shè)備/工具管理
功能特點：
生產(chǎn)成本與效益分析
功能特點：
該模塊能夠根據(jù)生產(chǎn)過程中收集的各類數(shù)據(jù)，統(tǒng)計各時期、各飛機、各機型、各維修項目的航材消耗、人員工時、設(shè)備/工具占用成本。提供直接成本統(tǒng)計包括：航材消耗、直接維修人員工時、工具設(shè)備占用。
提供機型維修成本，單機維修成本，各機型ata系統(tǒng)維修成本，各機型維修項目成本統(tǒng)計分析功能。
航材庫存、領(lǐng)用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領(lǐng)用）的庫存量。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統(tǒng)計分析功能。
? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供科學(xué)依據(jù)。
生產(chǎn)預(yù)測
功能特點：
通過引用生產(chǎn)成本及效益分析模塊產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，完成對預(yù)期的各項費用的預(yù)算。該模塊能夠設(shè)定預(yù)測項目，進行各預(yù)測結(jié)果之間的比較。
適航信息管理
功能特點：
功能特點：
? 根據(jù)生產(chǎn)統(tǒng)計錄入的飛行數(shù)據(jù)自動生成可靠性分析報告，如各機型動態(tài)數(shù)據(jù)報表，質(zhì)量數(shù)據(jù)報表，警戒狀態(tài)報表；自動生成各發(fā)動機動態(tài)數(shù)據(jù)報表，質(zhì)量數(shù)據(jù)報表，警戒狀態(tài)報表，發(fā)動機機群性能排序，發(fā)動機警戒報告。
? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發(fā)動機的動態(tài)、質(zhì)量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； ? 零部件使用時限分析報告，與保修控制。
發(fā)動機監(jiān)控
功能特點：
飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產(chǎn)統(tǒng)計）
功能特點：
支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對apu的使用時間/循環(huán)的記錄及計算要求。
獨立的飛行時間計算模塊，能夠計算任意時間段內(nèi)飛機的飛行時間、起落次數(shù)、發(fā)動機的使用時間、循環(huán)次數(shù)，包括自開始、自修理、自安裝。
功能特點：
支持工程指令（eo）的發(fā)布，集團工程部門在工程指令形成并發(fā)布后，各分公司可以動態(tài)查看，下載eo。
支持生產(chǎn)指令的發(fā)布，公司生產(chǎn)部門編制的生產(chǎn)計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態(tài)查詢及下載。mcc動態(tài)可以通過瀏覽器在網(wǎng)上動態(tài)查詢，管理人員能夠及時了解生產(chǎn)動態(tài)。
工作單管理（jcm）
功能特點：
該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡），支持word、pdf等格式的工卡文件（oracle 8以上版本）。
該模塊能夠按照設(shè)定的各工程師的職責(zé)范圍（按照機型或者ata系統(tǒng)分配工作的模式）進行權(quán)限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關(guān)的工作卡。
系統(tǒng)配置環(huán)境要求：
網(wǎng)絡(luò)：百/千兆以太網(wǎng)絡(luò)接口
飛機維修人員篇四
姓名：
婚姻狀況：未婚 政治面貌：團員
民族：漢族 特長概括：辦事經(jīng)得起檢驗
身高：171 體重：60
最高學(xué)歷：大專 所學(xué)專業(yè)：飛機維修
求職意向
職位性質(zhì)：全職 到崗時間：1個月內(nèi)
月薪要求：6000～9000元 求職狀態(tài)：
意向行業(yè)：民用航空類,通用航空類,航天類
其他要求： 提供公平競爭的舞臺，實現(xiàn)自我價值
工作經(jīng)驗
2007年9月-2013年3月 ：中航工業(yè)貴飛云馬廠
公司性質(zhì)： 國有企業(yè) 所屬行業(yè)： 民用航空類
所在部門： 部裝車間 擔(dān)任職務(wù)： 技工
離職原因： 尋求更好的發(fā)展
2013年3月-至今 ：云南英安航空公司
公司性質(zhì)： 民營企業(yè) 所屬行業(yè)： 通用航空類
所在部門： 維修工程部 擔(dān)任職務(wù)： 飛機維修人員
工作描述： 飛機航線維護和維修工程部人員的培訓(xùn)工作
教育背景
學(xué)歷 學(xué)校名稱 專業(yè) 時間范圍 專業(yè)描述
語言能力
外語語種 掌握程度
英語 一般
技能專長
超強的結(jié)構(gòu)修理能力和善于分析問題
飛機維修人員篇五
這學(xué)期的實習(xí)要求是與日語有關(guān)的，我的家在黑龍江，其實在黑龍江日企是非常少的，找日企就花費了我好些時間，我家在鶴崗，真的沒有日企，我實習(xí)的公司并不是日企，而是一家其中買日本家電的一家公司，但是卻會用到日語，我想這也應(yīng)該算是有關(guān)日語的實習(xí)吧。
我實習(xí)的單位是○○有限公司，公司成立于○○年,營業(yè)面積○○平方米,現(xiàn)有員工○○多人,是東北大型家電企業(yè),同○○多個廠家建立了友好合作關(guān)系,經(jīng)營一萬多品種家電.被省評為名優(yōu)企業(yè).主要經(jīng)營目標(biāo)公司主要從事家用電器的銷售業(yè)務(wù)其經(jīng)營產(chǎn)品主要包括：彩電、音響、冰箱、洗衣機、空調(diào)、飲水機等，經(jīng)營品牌有：東芝、西門子、索尼、亞都、tcl、飛利浦、伊立浦、虎牌、海爾等。
在實習(xí)期間，我的工作是文秘，就是在總經(jīng)理辦公室的外面坐著，有自己的專用桌椅，負責(zé)端端茶，倒倒水，送一下文件，報一下通知，打印打印文件之類的，其實就是一跑腿的，剛開始我就想這種工作能算得上是日語專業(yè)的實習(xí)嗎?但是我工作了幾天后，韓叔叔(我實習(xí)單位的經(jīng)理，因為實習(xí)是托人找的，所以是認識的)說他要和一個日本人視頻商討事情，問我要不要聽一聽，我一聽就高興了就答應(yīng)了下來，我后來才知道，因為公司的進貨都不是在本地進的貨，有什么不是特別重要的事情要和進貨公司的上級談，在不用去外地的情況下是可以視頻聊天的。然后一直為這件事準(zhǔn)備著，其實韓叔叔也就是要我旁邊聽著，畢竟我學(xué)的日語并不是很好，要是讓我直接給翻譯我恐怕不行，當(dāng)然這是我之前想的，當(dāng)那天聽完了之后，我才發(fā)現(xiàn)，我那不是恐怕不行，是真的都聽不懂，我當(dāng)時很郁悶，我都已經(jīng)學(xué)習(xí)日語兩年了，為什么都沒有聽懂?那個日本人說話有點快，而且很模糊，我聽得不是很清，要不是旁邊有翻譯我都不知道他在說很么，不過有的時候還是能夠聽明白的，只要不是很長就還行。當(dāng)天的交涉用了很長時間，韓叔叔說因為不是第一次交涉，所以氣氛還是很輕松的，不過在我看來也是用了好長時間才談妥，確定了一下貨品新的發(fā)貨時間和數(shù)量，還有一些存在的問題，與日本人談判真的想任老師在泛讀課上講的那樣，很麻煩，不直接進入話題，總是我感覺我聽著都很累，跟不用說進行談判的韓叔叔了，事后韓叔叔和我說以后我給別人當(dāng)翻譯的時候，一定要有耐心，關(guān)于這點我記住了。實習(xí)的日子過得很快，像與日本人視頻這樣的事情也就是進行了三次，每一次我都會有很大的感想與收獲，能聽到很多生詞，同時鍛煉自己的聽力，因為這幾次都是于同一個日本人交涉，所以越往后我能聽懂的也就多了。
這學(xué)期的實習(xí)要求是與日語有關(guān)的，我的家在黑龍江，其實在黑龍江日企是非常少的，找日企就花費了我好些時間，我家在鶴崗，真的沒有日企，我實習(xí)的公司并不是日企，而是一家其中買日本家電的一家公司，但是卻會用到日語，我想這也應(yīng)該算是有關(guān)日語的實習(xí)吧。
我實習(xí)的單位是○○有限公司，公司成立于○○年,營業(yè)面積○○平方米,現(xiàn)有員工○○多人,是東北大型家電企業(yè),同○○多個廠家建立了友好合作關(guān)系,經(jīng)營一萬多品種家電.被省評為名優(yōu)企業(yè).主要經(jīng)營目標(biāo)公司主要從事家用電器的銷售業(yè)務(wù)其經(jīng)營產(chǎn)品主要包括：彩電、音響、冰箱、洗衣機、空調(diào)、飲水機等，經(jīng)營品牌有：東芝、西門子、索尼、亞都、tcl、飛利浦、伊立浦、虎牌、海爾等。
在實習(xí)期間，我的工作是文秘，就是在總經(jīng)理辦公室的外面坐著，有自己的專用桌椅，負責(zé)端端茶，倒倒水，送一下文件，報一下通知，打印打印文件之類的，其實就是一跑腿的，剛開始我就想這種工作能算得上是日語專業(yè)的實習(xí)嗎?但是我工作了幾天后，韓叔叔(我實習(xí)單位的經(jīng)理，因為實習(xí)是托人找的，所以是認識的)說他要和一個日本人視頻商討事情，問我要不要聽一聽，我一聽就高興了就答應(yīng)了下來，我后來才知道，因為公司的進貨都不是在本地進的貨，有什么不是特別重要的事情要和進貨公司的上級談，在不用去外地的情況下是可以視頻聊天的。然后一直為這件事準(zhǔn)備著，其實韓叔叔也就是要我旁邊聽著，畢竟我學(xué)的日語并不是很好，要是讓我直接給翻譯我恐怕不行，當(dāng)然這是我之前想的，當(dāng)那天聽完了之后，我才發(fā)現(xiàn)，我那不是恐怕不行，是真的都聽不懂，我當(dāng)時很郁悶，我都已經(jīng)學(xué)習(xí)日語兩年了，為什么都沒有聽懂?那個日本人說話有點快，而且很模糊，我聽得不是很清，要不是旁邊有翻譯我都不知道他在說很么，不過有的時候還是能夠聽明白的，只要不是很長就還行。當(dāng)天的交涉用了很長時間，韓叔叔說因為不是第一次交涉，所以氣氛還是很輕松的，不過在我看來也是用了好長時間才談妥，確定了一下貨品新的發(fā)貨時間和數(shù)量，還有一些存在的問題，與日本人談判真的想任老師在泛讀課上講的那樣，很麻煩，不直接進入話題，總是我感覺我聽著都很累，跟不用說進行談判的韓叔叔了，事后韓叔叔和我說以后我給別人當(dāng)翻譯的時候，一定要有耐心，關(guān)于這點我記住了。實習(xí)的日子過得很快，像與日本人視頻這樣的事情也就是進行了三次，每一次我都會有很大的感想與收獲，能聽到很多生詞，同時鍛煉自己的聽力，因為這幾次都是于同一個日本人交涉，所以越往后我能聽懂的也就多了。
其實在實習(xí)期間我感覺我學(xué)到的也很多總的歸納起來有4點：?日語專業(yè)知識的靈活運用;?日常工作中的人際交往;?電腦的實際運用;?以后應(yīng)該如何學(xué)習(xí)和日語水平關(guān)于這四點我想很多人都有很多不同的感受和很多相同的感受，不同的感受因為每個人因面臨的工作環(huán)境的不同而有不同的感想，而相同的感想則是對于日語工作的大體工作范圍內(nèi)的共同的感想，下面我就對于這四點分別說明一下我自己的實習(xí)感想。
首先對于第一點，我想很多人都會意識到它的重要性，現(xiàn)在的社會是一個以能力為主要的社會，如果你有能力那么你就能立足于這個社會，如果你沒有能力，對不起，這個社會不養(yǎng)庸人。我們?yōu)槭裁匆蠈W(xué)?是因為我們需要培養(yǎng)我們的能力，在學(xué)校學(xué)的東西是很重要的，有些人說在學(xué)校學(xué)的東西沒用，到了社會上什么也用不到，這可能嗎?這不可能!就拿我們?nèi)照Z專業(yè)來說，我要是沒學(xué)日語，別說當(dāng)翻譯了，就是和日本人最基本的溝通都不會，那能說我在學(xué)校學(xué)的東西沒用嗎?我認為，這個關(guān)鍵就是靈活運用的靈活兩個字。工作中我們不能照本宣科，況且我們也沒有“本”可照，一切都需要自己的應(yīng)變能力，這就需要有豐富的經(jīng)驗，我想這也是為什么我們要實習(xí)的原因吧，如果什么都不懂就直接上任，那工作就真就法兒做了。
比如說，你要是和日本人談判，日本人是很容易跑題的，那么你要如何間接地引回主題，這就是一門學(xué)問了。還有，就是我們?nèi)粘Ｉ钪幸彩且粯?，認識有不同思想的，不可能就沿著一條線直接下去吧，你要是做的準(zhǔn)備工作只考慮到著一根線，那就可能整件事情都進行不下去了，就比如說，我在聽韓叔叔和日本人商談前，我查過好多的單詞，就怕聽見了不懂是什么意思，結(jié)果呢?根本就不給我考慮的時間，人家直接就轉(zhuǎn)到別的話題去了，讓我不得不感嘆日本人的思維靈活和他們的跳躍度。我感覺我們做事不能以不變應(yīng)萬變，那終究是費力不討好的。所以我們在工作、日常生活和人際交往中要懂得應(yīng)變。日語也是不能死記硬背，要靈活運用。其次我要說明第二點，我們工作啊，生活啊又不是自己一個人，還有很多的工作伙伴、同學(xué)、朋友、乃至于陌生人等等，這是一個大集團，有著錯綜復(fù)雜的聯(lián)系，人與人之間的交往就事關(guān)重要了，生活中還好說，周邊都是自己熟悉的人，也并沒有太過于明顯的利益關(guān)系，日語0901班鄭建超可是工作中就不一樣了，像我媽媽講話了，在工作中一定要搞好同事間的關(guān)系，說先就是能有一個好的工作環(huán)境，其次就是保護好自己，不要連什么時候被別人騙了都不知道。我剛開始還認為不能吧，這也太恐怖了，可是工作中我才發(fā)現(xiàn)，雖然沒有我媽說得那么恐怖，但也是有著一些不好的事情。同事之間有很多人都是在有些人面前說一樣，而背后卻是另一回事，還有就是，有些人特能巴結(jié)領(lǐng)導(dǎo)等等，我感覺這方面就和日本人工作發(fā)面有著差異。
學(xué)的課程里有這么一個詞就是：日本人的集團意識，可是我感覺中國人的集團意識要比日本人差很多，我想工作就是工作，出去工作時間你愿意干什么就干什么，沒有人能管，可是我們都是為公司工作，你要是弄點什么也影響別人的工作心情啊，所以我感覺同事之間的關(guān)系一定要弄好。再說第三點吧，現(xiàn)在是二十一世紀(jì)，也是信息化的世紀(jì)，電腦是必不可少的，工作之中更是每人一臺電腦，那么對于電腦的運用就至關(guān)重要了。其中的office軟件就是每個白領(lǐng)的必備軟件了。而其中的word文檔和excel表格是必須掌握的。說到這個我就要說一下我的實際體驗了。又一次領(lǐng)導(dǎo)讓我寫一個報告，于是我就帶回家去做，為了省事我就在自己的筆記本上直接做了等拿回去的時候竟然發(fā)現(xiàn)公司的電腦竟然打不開，因為我的word是20xx版的，而公司的時03版的，于是我又重新回家用座機寫了一份，這就讓我知道做事情之前應(yīng)該了解情況，要不然做的都是無用功。最后一點，以后應(yīng)該如何學(xué)習(xí)日語，在實習(xí)之前我們只是在學(xué)校按照老師教學(xué)計劃學(xué)習(xí)課本上的日語知識，可是在工作中，課本上的知識是遠遠不夠的，我們還要自己去學(xué)習(xí)一些課外的知識。而且我也發(fā)現(xiàn)了自己關(guān)于日語學(xué)習(xí)的弊端，我的聽力和口語十分不好，我將來的日語學(xué)習(xí)要有所注重，取長補短。
這學(xué)期的實習(xí)讓我確定了一定要好好學(xué)習(xí)日語的決心，通過實際的交流我才發(fā)現(xiàn)我的日語居然這么不好，太打擊人了，真是不知道自己是怎么學(xué)的，在學(xué)校中成績還是可以的，怎么到了實際運用中就這么不堪一擊呢，有時候感覺特不好意思，和別人說我都學(xué)習(xí)日語兩年了，可是就講成這樣太丟人了，所以我就決定等著接下來的時間好好的學(xué)習(xí)，不然出去都太不起頭。聽力，口語，必須征服，一定得盡自己的最大努力，中國古話說：鐵杵磨成針。什么事情都要靠自己的努力才會成功，有信心是好的，實際行動才是最重要的，我打算這學(xué)期寒假再去實習(xí)，多多益善嘛!關(guān)于實習(xí)，我認為就是積累經(jīng)驗，只有經(jīng)驗足夠了，工作才會有把握，其實這個和背課文一樣，只有一遍一遍的把課文背熟了才會流暢的說下去，實習(xí)是為了將來能更好地工作打下一個良好的基礎(chǔ)，所以我們要看重實習(xí)，同時實習(xí)也給我們一個能夠發(fā)揮自己能力的機會，所以這次實習(xí)感觸良多，也收獲很多，總的來說，很好。
其實在實習(xí)期間我感覺我學(xué)到的也很多總的歸納起來有4點：?日語專業(yè)知識的靈活運用;?日常工作中的人際交往;?電腦的實際運用;?以后應(yīng)該如何學(xué)習(xí)和日語水平關(guān)于這四點我想很多人都有很多不同的感受和很多相同的感受，不同的感受因為每個人因面臨的工作環(huán)境的不同而有不同的感想，而相同的感想則是對于日語工作的大體工作范圍內(nèi)的共同的感想，下面我就對于這四點分別說明一下我自己的實習(xí)感想。
首先對于第一點，我想很多人都會意識到它的重要性，現(xiàn)在的社會是一個以能力為主要的社會，如果你有能力那么你就能立足于這個社會，如果你沒有能力，對不起，這個社會不養(yǎng)庸人。我們?yōu)槭裁匆蠈W(xué)?是因為我們需要培養(yǎng)我們的能力，在學(xué)校學(xué)的東西是很重要的，有些人說在學(xué)校學(xué)的東西沒用，到了社會上什么也用不到，這可能嗎?這不可能!就拿我們?nèi)照Z專業(yè)來說，我要是沒學(xué)日語，別說當(dāng)翻譯了，就是和日本人最基本的溝通都不會，那能說我在學(xué)校學(xué)的東西沒用嗎?我認為，這個關(guān)鍵就是靈活運用的靈活兩個字。工作中我們不能照本宣科，況且我們也沒有“本”可照，一切都需要自己的應(yīng)變能力，這就需要有豐富的經(jīng)驗，我想這也是為什么我們要實習(xí)的原因吧，如果什么都不懂就直接上任，那工作就真就法兒做了。
比如說，你要是和日本人談判，日本人是很容易跑題的，那么你要如何間接地引回主題，這就是一門學(xué)問了。還有，就是我們?nèi)粘Ｉ钪幸彩且粯樱J識有不同思想的，不可能就沿著一條線直接下去吧，你要是做的準(zhǔn)備工作只考慮到著一根線，那就可能整件事情都進行不下去了，就比如說，我在聽韓叔叔和日本人商談前，我查過好多的單詞，就怕聽見了不懂是什么意思，結(jié)果呢?根本就不給我考慮的時間，人家直接就轉(zhuǎn)到別的話題去了，讓我不得不感嘆日本人的思維靈活和他們的跳躍度。我感覺我們做事不能以不變應(yīng)萬變，那終究是費力不討好的。所以我們在工作、日常生活和人際交往中要懂得應(yīng)變。日語也是不能死記硬背，要靈活運用。其次我要說明第二點，我們工作啊，生活啊又不是自己一個人，還有很多的工作伙伴、同學(xué)、朋友、乃至于陌生人等等，這是一個大集團，有著錯綜復(fù)雜的聯(lián)系，人與人之間的交往就事關(guān)重要了，生活中還好說，周邊都是自己熟悉的人，也并沒有太過于明顯的利益關(guān)系，日語0901班鄭建超可是工作中就不一樣了，像我媽媽講話了，在工作中一定要搞好同事間的關(guān)系，說先就是能有一個好的工作環(huán)境，其次就是保護好自己，不要連什么時候被別人騙了都不知道。我剛開始還認為不能吧，這也太恐怖了，可是工作中我才發(fā)現(xiàn)，雖然沒有我媽說得那么恐怖，但也是有著一些不好的事情。同事之間有很多人都是在有些人面前說一樣，而背后卻是另一回事，還有就是，有些人特能巴結(jié)領(lǐng)導(dǎo)等等，我感覺這方面就和日本人工作發(fā)面有著差異。
學(xué)的課程里有這么一個詞就是：日本人的集團意識，可是我感覺中國人的集團意識要比日本人差很多，我想工作就是工作，出去工作時間你愿意干什么就干什么，沒有人能管，可是我們都是為公司工作，你要是弄點什么也影響別人的工作心情啊，所以我感覺同事之間的關(guān)系一定要弄好。再說第三點吧，現(xiàn)在是二十一世紀(jì)，也是信息化的世紀(jì)，電腦是必不可少的，工作之中更是每人一臺電腦，那么對于電腦的運用就至關(guān)重要了。其中的office軟件就是每個白領(lǐng)的必備軟件了。而其中的word文檔和excel表格是必須掌握的。說到這個我就要說一下我的實際體驗了。又一次領(lǐng)導(dǎo)讓我寫一個報告，于是我就帶回家去做，為了省事我就在自己的筆記本上直接做了等拿回去的時候竟然發(fā)現(xiàn)公司的電腦竟然打不開，因為我的word是20xx版的，而公司的時03版的，于是我又重新回家用座機寫了一份，這就讓我知道做事情之前應(yīng)該了解情況，要不然做的都是無用功。最后一點，以后應(yīng)該如何學(xué)習(xí)日語，在實習(xí)之前我們只是在學(xué)校按照老師教學(xué)計劃學(xué)習(xí)課本上的日語知識，可是在工作中，課本上的知識是遠遠不夠的，我們還要自己去學(xué)習(xí)一些課外的知識。而且我也發(fā)現(xiàn)了自己關(guān)于日語學(xué)習(xí)的弊端，我的聽力和口語十分不好，我將來的日語學(xué)習(xí)要有所注重，取長補短。
這學(xué)期的實習(xí)讓我確定了一定要好好學(xué)習(xí)日語的決心，通過實際的交流我才發(fā)現(xiàn)我的日語居然這么不好，太打擊人了，真是不知道自己是怎么學(xué)的，在學(xué)校中成績還是可以的，怎么到了實際運用中就這么不堪一擊呢，有時候感覺特不好意思，和別人說我都學(xué)習(xí)日語兩年了，可是就講成這樣太丟人了，所以我就決定等著接下來的時間好好的學(xué)習(xí)，不然出去都太不起頭。聽力，口語，必須征服，一定得盡自己的最大努力，中國古話說：鐵杵磨成針。什么事情都要靠自己的努力才會成功，有信心是好的，實際行動才是最重要的，我打算這學(xué)期寒假再去實習(xí)，多多益善嘛!關(guān)于實習(xí)，我認為就是積累經(jīng)驗，只有經(jīng)驗足夠了，工作才會有把握，其實這個和背課文一樣，只有一遍一遍的把課文背熟了才會流暢的說下去，實習(xí)是為了將來能更好地工作打下一個良好的基礎(chǔ)，所以我們要看重實習(xí)，同時實習(xí)也給我們一個能夠發(fā)揮自己能力的機會，所以這次實習(xí)感觸良多，也收獲很多，總的來說，很好。
飛機維修人員篇六
實習(xí)第一天，走進廠區(qū)，一條醒目“航空報國、追求第一”的橫幅映入我的眼簾，進入生產(chǎn)現(xiàn)場，看到文明和諧的環(huán)境，發(fā)現(xiàn)周圍各種安全標(biāo)識、警示牌，這不僅是為了營造一個良好的安全生產(chǎn)氛圍，更是一種無聲的提醒。在公司人事部門領(lǐng)導(dǎo)帶領(lǐng)下，介紹了公司的概況：航空機械有限責(zé)任公司隸屬中國航空工業(yè)第x集團公司，是國有獨資企業(yè)。
了解了航空機械有限責(zé)任公司各部門職責(zé)、職能，牢固樹立國防建設(shè)事業(yè)的信念。
在實習(xí)工作崗位的日子里，在指導(dǎo)老師耐心幫助下對我不懂之處一一細心講解，并且將他們多年的工作經(jīng)驗毫不保留的傳授給我。我感覺到質(zhì)檢部門是一項綜合技能工作，了解到產(chǎn)品從投產(chǎn)到實現(xiàn)的全部過程，每一道工序，每一個環(huán)節(jié)，都需要嚴格把關(guān)，因為產(chǎn)品質(zhì)量是企業(yè)的生命，他們工廠始終堅持“質(zhì)量第一，用戶至上”的方向和原則，求生存，求發(fā)展，求效益。這其中不僅需要有很強的責(zé)任心，同時需要勤與思考、善于總結(jié)、不斷創(chuàng)新。航空企業(yè)是一個特殊的工廠，在各方面要求極為嚴格，很多建廠時深入三線工作的員工，為了祖國的航空事業(yè)默默的奉獻，為了國防建設(shè)事業(yè)做出了巨大的貢獻?？梢哉f第一階段效果明顯，對航空機械有限責(zé)任公司有了初步了解。
理論知識水平得到顯著提高
如果說第一階段的學(xué)習(xí)起到了拋磚引玉的作用，那么第二階段的理論知識學(xué)習(xí)才是真正的考驗。以前從沒有接觸過飛機附件生產(chǎn)過程，對于我來說有一定難度，因此這次在工廠實習(xí)機會分外難得。首先學(xué)習(xí)了飛機在研制、生產(chǎn)過程中的質(zhì)量監(jiān)督，了解了影響產(chǎn)品質(zhì)量的因素，形成質(zhì)量體系的概念。通過指導(dǎo)老師的授課我學(xué)習(xí)了產(chǎn)品質(zhì)量驗收，產(chǎn)品售后服務(wù)等知識，通過學(xué)習(xí)我發(fā)現(xiàn)了飛機的制造過程是一個復(fù)雜而又龐大的體系，其中每一個環(huán)節(jié)都非常重要。另外指導(dǎo)老師用自己的工作經(jīng)歷告訴我工作中要注意積累，由于工作中所要處理的問題繁多，技術(shù)性很強，涉及的范圍廣，因此要做好學(xué)習(xí)、工作筆記非常重要。對于發(fā)現(xiàn)的問題、情況及時記錄，即使沒有，對自己工作列一個計劃、做一下總結(jié)同樣也是非常有好處的。這樣的例子使我懂得要做好工作，首先要學(xué)會做一名有心人，懂得了善于總結(jié)也就學(xué)到了一種最行之有效的工作方法。
深入現(xiàn)場，工作能力得到提高
在隨后的實際工作中，我來到車間跟著工人師傅學(xué)習(xí)，看到工人師傅按照設(shè)計圖紙要求從每一個零件投料開始加工，他們嚴格按照國軍標(biāo)，按照工藝要求來生產(chǎn)制造出飛機上所需要的各種型號的產(chǎn)品，然后進行產(chǎn)品試驗，每一道工序都有著嚴格的監(jiān)控手段和交接手續(xù)，產(chǎn)品各項性能指標(biāo)達到工藝要求合格后同意出廠裝機使用。這其中我對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、原理有了一定的了解，對產(chǎn)品加工工藝、生產(chǎn)流程有了一定的掌握，同時也了解了一些現(xiàn)場管理經(jīng)驗。其實飛機的制造是依靠模線、樣板制造出來的，尺寸的傳遞同樣有許多也是依靠實物，可以說這里的許多知識都是我以前沒有接觸到的。在這里我學(xué)習(xí)了飛機研制應(yīng)用系統(tǒng)工程，標(biāo)準(zhǔn)工藝質(zhì)量監(jiān)控，飛機制造業(yè)中的機械加工，飛機系統(tǒng)中的電氣工程與自控系統(tǒng)等知識，并及時消化所學(xué)知識，由于飛機的產(chǎn)品制造過程較為復(fù)雜，我總是抓緊每一個難的的機會細心詢問，求教。通過與師傅的交流與溝通，解決了我心中的疑惑，這種我在現(xiàn)場結(jié)合理論知識的學(xué)習(xí)方法起到了事半功倍的效果。親自參與生產(chǎn)過程，參與產(chǎn)品驗收大大提高了我今后走向工作崗位的能力。
高新技術(shù)的不斷應(yīng)用，豐富了自我的知識水平?，F(xiàn)代飛機的生產(chǎn)對科學(xué)技術(shù)的要求越來越高，新技術(shù)的不斷創(chuàng)新并得以應(yīng)用不僅提高了產(chǎn)品質(zhì)量，更改善了產(chǎn)品性能。參觀了技術(shù)中心，數(shù)控加工中心，試驗室等一大批具有高新技術(shù)，現(xiàn)代化設(shè)備的廠房后，我對科技是第一生產(chǎn)力的觀念有了更深刻的認識。這對于我今后走向工作崗位的大學(xué)生，同樣需要掌握現(xiàn)代化制造工藝，設(shè)備制造等諸多學(xué)科知識，這就要求我不斷學(xué)習(xí)充實自己，以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的要求做好充分的準(zhǔn)備。
一個月社會實踐的學(xué)習(xí)生活是短暫的，在指導(dǎo)老師和工人師傅們的幫助下使我受益匪淺，要想完全熟悉飛機制造業(yè)的全過程也是不可能的。但是這次難得機會使我對飛機附件的生產(chǎn)過程有了一定的了解，事實上一架飛機的制造的工序何止千千萬萬，每一架飛機從設(shè)計到飛上藍天凝聚了多少人的汗水和心血，永遠記住航空人的精神。為了祖國的國防事業(yè)，為了人們安居樂業(yè)，我更有理由繼續(xù)努力刻苦學(xué)習(xí)，決不辜負黨和人民對我的培養(yǎng)，將來成為國家的棟梁之才，為祖國現(xiàn)代化建設(shè)貢獻力量。
飛機維修人員篇七
20__年12月19日至20__年12月25日。
二、實習(xí)地點
江西省___工程學(xué)院校內(nèi)外語系口譯實驗室與校內(nèi)教室
三、實習(xí)目的
3、培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)并解決與口譯相關(guān)的實際問題的能力。
4、全面提高學(xué)生口譯實戰(zhàn)中與之密切相關(guān)的聽、說、讀、寫、譯各項能力，為今后有機會從事口譯工作打下一定的基礎(chǔ)。
四、實習(xí)情況簡介
經(jīng)學(xué)校安排，本人于20__年12月19日至20__年12月25日期間在學(xué)校進行了崗位實習(xí)，實習(xí)工作內(nèi)容為指定內(nèi)容口譯訓(xùn)練和口譯現(xiàn)場模擬。
五、實習(xí)內(nèi)容
3、口譯技能綜合演練(以記者招待會或產(chǎn)品介紹會的形式)。
六、實習(xí)小結(jié)或體會
這次口譯實訓(xùn)，我收獲良多。從漫長的精心準(zhǔn)備到最后展現(xiàn)成果的一刻，都凝結(jié)了我們點點滴滴的付出。也讓我認識到光靠課堂上練習(xí)是遠遠不夠的，課本中所學(xué)的知識實踐起來是很困難，充滿挑戰(zhàn)性的?？谧g與筆譯的最大差別就是要反應(yīng)迅速和對語言的敏感度。一般來說我們翻譯了的話是不能進行修改的。所以實訓(xùn)的時候我們都是要豎著耳朵仔細聽老師念的句子，錯聽或者漏聽都能造成翻譯的失誤。在工作中，這種失誤所導(dǎo)致的后果將是不堪設(shè)想的。尤其是數(shù)字，更是失之毫厘謬以千里?？谧g是一個注重臨場發(fā)揮的任務(wù)，因此譯員還應(yīng)在接到任務(wù)之后進行必要的專業(yè)準(zhǔn)備。這次實訓(xùn)中我們事先準(zhǔn)備了兩篇指定的演講并準(zhǔn)備的比較充分，所以結(jié)果還是比較滿意的。
口譯這份工作在外行人眼里是非常優(yōu)秀的，尤其是被一些人吹得工資高的非常玄乎的同傳。但是其中所要付出的努力也是非常人能夠忍受的。在高壓之下集中百倍的注意力之下還要繼續(xù)工作，確實很有難度。
通過這次的口譯實訓(xùn)，使我對口譯工作有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產(chǎn)中得到了運用。近年來，我國的對外開放得到了迅猛的發(fā)展，對專業(yè)外語人才需求也越來越大，這對于從事口譯的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學(xué)校的學(xué)生來說，更應(yīng)該在有限的時間內(nèi)，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設(shè)計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領(lǐng)域內(nèi)也有所作為。
我也認識到了團隊合作的重要性和必要性。在第二輪實訓(xùn)活動中，我們是表演一組兩國之間關(guān)于進出口獼猴桃的商務(wù)談判。同學(xué)在說話語氣和表情衣著等方面都給予了我很大的幫助和改進。這在以后的工作中也是相當(dāng)必要的。會議口譯的工作方式一般是兩個“搭檔”在同一個工作間里一起工作，輪班進行口譯。會議口譯中的團隊合作，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先體現(xiàn)在相互配合。從一個譯員到另一個譯員的口譯要順利過渡，不能因為譯員換班而漏掉發(fā)言的內(nèi)容;其次體現(xiàn)在相互幫助。會議資料、專業(yè)詞匯、術(shù)語的翻譯等要與搭檔共享;另外體現(xiàn)在相互“補臺”。如果合作搭檔在現(xiàn)場的口譯狀態(tài)不佳或出現(xiàn)少許錯誤時，可私下交流進行指正。
這次實訓(xùn)中，我最大的收獲是學(xué)到了口譯的方法：不斷的自言自語。英語是一門要說出來的語言。自言自語對于訓(xùn)練外語的流利程度是很有幫助的。例如搭車時，看到什么就說什么，不斷自言自語，將搭車的過程說出來。由這種練習(xí)來形容眼前的每件事物，每天作十次以上這樣的練習(xí)，將會發(fā)現(xiàn)，自己的外語流利了許多。
我還意識到專業(yè)知識對口譯的不可或缺作用，我們應(yīng)該時刻儲備豐富的專業(yè)知識。其中，譯員的知識模塊的準(zhǔn)備可從兩個方面來進行：一是堅持長期的知識儲備，包括各個方面的百科知識及自己經(jīng)常從事口譯的某些領(lǐng)域的主題知識;二是對口譯任務(wù)進行的以任務(wù)為導(dǎo)向的準(zhǔn)備，主要是針對任務(wù)的主題知識的準(zhǔn)備。
除了專業(yè)知識之外，我還學(xué)到了臨場表現(xiàn)的一些要領(lǐng)。以前覺得會議談判為什么一定要穿得那么正式，覺得沒有這個必要。這次實訓(xùn)，有很多小組也都是穿的正裝?，F(xiàn)在我明白了，良好優(yōu)雅的形象是對對方的尊重。易麗君老師也說女士在參加會議的時候一般都要求要穿裙裝，高跟鞋，而不是像我們一樣隨便的一件大衣。在姿勢上也要顯得正式，不能搖頭晃腦。這都是以后工作里面必須要注意到的。
其次，在這次口譯實訓(xùn)中，利用圖書館，網(wǎng)絡(luò)等途徑，我們學(xué)會了利用各種途徑去獲得信息，尋找自己所需要的材料。圖書館是學(xué)校給每一個學(xué)生提供的一個免費的知識寶庫，我們都應(yīng)該學(xué)會去利用圖書館，在這里你可以找到你想要的。網(wǎng)絡(luò)是時代的產(chǎn)物，在互聯(lián)網(wǎng)上可以迅速，全面的找到你需要的材料，方便快捷。在平時的學(xué)習(xí)中，我們應(yīng)該注意多利用這些途徑去擴展自己的知識面。
在這段時間里，我們都學(xué)到了很多東西，這些知識都是在以前課堂里接觸不到的全新的知識，我們不僅更加的了解這份工作的重要性和必要性，同時也讓我們學(xué)到了更多了社會常識，在這社會工作競爭空前激烈的時代，這些知識對我們這些即將走向社會的大學(xué)生來說就顯得尤為重要了。這也讓我們明白了自己所學(xué)專業(yè)的重要性，隨著國際交流的不斷增多，處處彰顯著英語這門世界語言的重要性，我們也更加的加深了對英語這門專業(yè)的認識。同時為自己當(dāng)初能選擇英語作為自己的專業(yè)很是慶幸。通過這次實訓(xùn)，我們會更加的努力學(xué)習(xí)專業(yè)的口譯知識，同時不斷努力加緊吸收更多課外的知識，做一個專業(yè)能力強，同時更個方面都懂一些常識的復(fù)合型人才，一個適應(yīng)社會不斷競爭加劇的人才，一個能夠最大化的實現(xiàn)自身價值的人才!
飛機維修人員篇八
12月27日，多位分析師在接受記者電話采訪時表示，中國國際航空股份有限公司（air china limited，簡稱“國航”）看好航空維修市場增長潛力，正逐步加大投入，以期在該領(lǐng)域逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。
12月16日，國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機維修有限公司（ssamc），國航和cfm分別占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機維修有限公司，該公司為國航聯(lián)營企業(yè)，國航2009年對其持股比例為43.64%。
中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析，國航有三大維修基地，分別在北京、上海和成都；其中，ssamc主要為成都飛機提供服務(wù)，其飛機數(shù)量超過國航飛機總數(shù)的10%，而北京飛機數(shù)量占總數(shù)的50%。
平安證券分析師儲海、孫超在研報中認為，國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力。研報指出，國航目前正在拓展在航空維修領(lǐng)域的競爭力，按照民航局的規(guī)劃，到2020年中國民航的飛機總數(shù)將接近5000架，比2010年增長一倍，航空維修業(yè)務(wù)市場空間巨大，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資，加大對發(fā)動機維修公司的投入，加之其控股的ameco，國航將在飛機維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。
研究報告分析，國內(nèi)飛機快速增長，而維修能力擴容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程，供需現(xiàn)狀導(dǎo)致維修工程公司保持較好的盈利能力。
來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示，截至2008年底，獲中國民航批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約360多家，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元，2009年將近19億美元，預(yù)計2010年將達到21億美元。
12月27日，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示，目前國內(nèi)飛機維修以及發(fā)動機維修能力均保持飽和狀態(tài)，維修工程預(yù)約需要提前兩至三個月，航空維修市場供不應(yīng)求的局面將至少維持5年。
這位分析師分析，航空維修領(lǐng)域需求快速增長，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長，供給增長緩慢，國航加大維修領(lǐng)域的投入，將在飛機維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。
引言
民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2007年啟動的國內(nèi)維修資源評估項目，項目由民航局航空安全技術(shù)中心承辦，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權(quán)威平臺，定期調(diào)查、統(tǒng)計、發(fā)布國內(nèi)機務(wù)維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持，也為國內(nèi)航空公司和維修企業(yè)開展發(fā)展規(guī)劃工作提供參考。2008年項目組在首次調(diào)查的基礎(chǔ)上，在民航報發(fā)布了“中國民航機務(wù)維修系統(tǒng)人力資源報告”和“中國民航維修行業(yè)能力與市場發(fā)展報告”，深度分析了截止2007年底國內(nèi)維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內(nèi)引起較大關(guān)注。作為項目的延續(xù)，2009年項目組在國內(nèi)機務(wù)維修系統(tǒng)開展了新一輪更加深入、廣泛的調(diào)查工作，本報告發(fā)布該次調(diào)查的結(jié)果。本次調(diào)查數(shù)據(jù)截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明，2009年的數(shù)據(jù)均截止該日期。國內(nèi)航空公司和機隊發(fā)展概況 截至2009年10月底，國內(nèi)依據(jù)ccar-121部運營的航空公司共34家，注冊在用大型運輸航空器共1399架；依據(jù)ccar-135部運營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據(jù)ccar-91部運營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。
1.1 國內(nèi)運輸航空公司概況
圖1為近年來國內(nèi)依據(jù)ccar-121部運營的運輸航空公司數(shù)量變化趨勢，國內(nèi)運輸航空公司從2003年的9家增至2009年的34家。2009年國內(nèi)新增兩家運輸航空公司（幸福航空和昆明航空），均為航空器數(shù)量少于30架的小型航空公司；減少一家航空公司（武漢東星航空被國航收購）。
圖1 國內(nèi)運輸航空公司數(shù)量變化趨勢
1.2 國內(nèi)運輸機隊概況
近十年國內(nèi)在冊運輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長（圖2），1999年為521架，2009年截至10月底達到1399架，10年來年均增長速度達到10.6%，比1997-2007年的年均增長速度快1%。2009年在全球金融危機的大環(huán)境下國內(nèi)運輸航空器數(shù)量仍然比2008年增加114架，增加8.9%，反映了國內(nèi)運輸航空市場的企穩(wěn)回暖態(tài)勢。
圖 2 國內(nèi)運輸航空器數(shù)量變化趨勢
在1399架在用運輸航空器中，波音機隊為741架（53%），空客機隊為511架（37%），波音和空客機隊共占國內(nèi)機隊的90%，兩巨頭壟斷了國內(nèi)運輸航空器市場；其他機隊包括emb/erj、crj、dornier328、atr72、cessna208、s-76a、cl-600、ma60、m20j、tu-204等只占國內(nèi)運輸航空器的10%，僅emb/erj和crj機隊具備一定規(guī)模（分別占4%和1%）。
圖3 國內(nèi)運輸航空器構(gòu)成情況
圖4為近兩年國內(nèi)各機隊航空器數(shù)量對比，2009年波音和空客機隊比2008年分別增長約7%和9%；emb/erj機隊增長較快，約33%，主要增加機型是erj-190；由于河南航空的5架crj-200退出，crj機隊規(guī)模有所減少。
圖4近兩年國內(nèi)各機隊航空器數(shù)量對比
圖5為國內(nèi)運輸航空器機齡分布情況，整個機隊平均機齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機齡的航空器數(shù)量為716架，占51%；20年以上的航空器數(shù)量為13架（主要b737-300f、b737-300qc和s-76a飛機），僅占1%，當(dāng)前老齡飛機（通常指機身年齡超過15年的飛機）占比并不高，但是11-15年機齡的航空器（245架，占18%）未來五年將陸續(xù)進入老齡飛機狀態(tài)，對機隊的運營安全管理要求將越來越高。
圖5 國內(nèi)運輸航空器機齡分布情況
國內(nèi)運輸航空器運行和備份的發(fā)動機總數(shù)量為3134臺（表1），其中cfm56系列發(fā)動機數(shù)量最多，占一半以上，主要安裝在b737系列、a320系列和a340飛機上。
表1 國內(nèi)各型號發(fā)動機的數(shù)量和比例情況 caac批準(zhǔn)的維修單位概況
從2002-2009年，caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量總體上呈平穩(wěn)增長趨勢（表2）。2008和2009內(nèi)，初次申請并獲得ccar-145維修許可證的國外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位總數(shù)2008年實際增加8家，2009年實際減少1家。
表2 持有caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量
（2）國內(nèi)維修單位增長趨勢
國內(nèi)維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數(shù)量總體變化不大，由于2008年的全國維修系統(tǒng)航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質(zhì)不合格的維修單位，致使維修單位總數(shù)量略有減少。
表3近年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位總數(shù)統(tǒng)計
2.2 caac批準(zhǔn)的維修單位分布情況
（1）地域分布
caac批準(zhǔn)的維修單位按地域分布如圖6所示，截至2009年底，持caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位為332家，國內(nèi)維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。國內(nèi)370家維修單位按地區(qū)分布如表4所示。另外，caac與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協(xié)議，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員會批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理（jmm）清單中即可為三地客戶提供維修服務(wù)。截至2009年底，已加入jmm清單中的三地維修單位共有73家，其中內(nèi)地維修單位有57家，香港地區(qū)維修單位有13家，澳門地區(qū)維修單位有3家。
圖6 caac批準(zhǔn)的維修單位地域分布情況
表4 2009年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位總數(shù)統(tǒng)計
（2）維修項目分布
caac批準(zhǔn)或認可的國外/地區(qū)維修單位中，能做機體項目維修的有32家，能做動力裝置（不包括apu）維修的有49家，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家，如圖7所示。
圖7 caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位按維修項目分布
caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位中，能做機體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括apu）的共有20家，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家，如圖8所示。
圖8 caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位按維修項目分布
2.3 caac批準(zhǔn)的維修能力和2008維修工作量（1）機體維修
截至2009年底，國內(nèi)除erj-190機型之外，所有國內(nèi)在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內(nèi)具備機體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機體維修業(yè)務(wù)。2008年國內(nèi)維修單位共承擔(dān)國內(nèi)航空公司機體定檢維修工作（c檢和d檢）1272次（圖9）。國內(nèi)大型航空公司的飛機定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機定檢工作也能被國內(nèi)維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機體維修能力也在近兩年內(nèi)逐步增加。
圖9 國內(nèi)維修單位2008內(nèi)承擔(dān)的國內(nèi)航空公司飛機定檢次數(shù)統(tǒng)計
2008年caac批準(zhǔn)的維修單位共完成國內(nèi)航空公司發(fā)動機翻修工作288臺次，其中國內(nèi)維修單位完成92臺次，國外維修單位完成196臺次，除cfm56，pw4000，rb211和v2500等型號外，其它型號發(fā)動機翻修工作基本送國外完成（圖10）。截至2009年底，國內(nèi)具備發(fā)動機翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備cfm56系列發(fā)動機翻修能力；北京飛機維修工程有限公司（ameco），具備pw4000系列和rb211系列發(fā)動機翻修能力；珠海摩天宇（mtu），具備v2500-a5和cfm56-3c/7b發(fā)動機翻修能力。
（3）部件維修
截至2009年底，caac批準(zhǔn)的國內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內(nèi)維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（圖 11），國內(nèi)外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據(jù)統(tǒng)計，2008年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位共完成部件修理工作204627次。
圖11 caac批準(zhǔn)的國內(nèi)/外維修單位部件修理能力對比
圖12列出了國內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號數(shù)按ata章節(jié)分布情況，從圖中可以看出ata72，ata32、ata27、ata57等重要系統(tǒng)部件國內(nèi)維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內(nèi)核心維修能力的嚴重不足。
ccar-147部“民用航空器維修培訓(xùn)機構(gòu)合格審定規(guī)定”于2005年12月31日起實施以來，ccar-147培訓(xùn)機構(gòu)的數(shù)量逐年增加，培訓(xùn)范圍逐年擴大，培訓(xùn)質(zhì)量也逐年提高。
3.1 caac批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機構(gòu)分布情況
截至2009年底，caac批準(zhǔn)的ccar-147培訓(xùn)機構(gòu)共計38家(國內(nèi)30家，國外8家)，其中航空器原制造廠家的培訓(xùn)機構(gòu)6家（國外3家），航空公司或維修單位的培訓(xùn)機構(gòu)20家，獨立培訓(xùn)機構(gòu)11家（國外5家）。已批準(zhǔn)的國內(nèi)、外培訓(xùn)機構(gòu)按所屬地區(qū)統(tǒng)計見表5和表6。
3.2 維修培訓(xùn)機構(gòu)能力情況
截至2009年10月底，中國民航機務(wù)維修系統(tǒng)人員總計64833人，比2007年底增加17.3%，低于同期國內(nèi)航空器數(shù)量增長率22.3%，機務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C比（人機比為人員數(shù)量與飛機數(shù)量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家運輸航空公司及其下屬維修單位機務(wù)維修人員數(shù)量為25790人，其他獨立維修單位（不含34家運輸航空公司的維修單位）機務(wù)維修人員數(shù)量為39043人。一線機務(wù)維修人員（不包括相關(guān)的工程、質(zhì)量、航材、計劃、培訓(xùn)等部門人員）為44447人，占機務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者，是維修質(zhì)量的重要保證力量。
4.2 一線機務(wù)維修人員按照維修類別分布
截至2009年10月底國內(nèi)一線機務(wù)維修人員構(gòu)成情況如圖13，一線機務(wù)維修人員總數(shù)為44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機隊規(guī)模的增長速度（22.3%），也略低于同期機務(wù)維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數(shù)量分別增加18%和11%，而發(fā)動機和部件維修人員增長尤為緩慢。
圖13 國內(nèi)一線機務(wù)維修人員構(gòu)成
4.3 機務(wù)維修人員按工齡分布 截至2009年10月底，國內(nèi)機務(wù)維修系統(tǒng)中從事機務(wù)維修工作年限6年以下的人員人數(shù)比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機務(wù)維修人員進一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不斷引進，新的機務(wù)維修人員不斷補充到機務(wù)維修隊伍的同時，如何有效地加強對年輕機務(wù)維修人員的培養(yǎng)，一直是各航空公司和維修企業(yè)思考的問題。
圖14 國內(nèi)機務(wù)維修人員從事維修工作年限分布
4.4 機務(wù)維修人員按學(xué)歷分布 截止到2009年10月底，我國民航機務(wù)維修系統(tǒng)人員具有大專學(xué)歷的人員人數(shù)由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原來的31%增至34%（圖15）；具有本科以上學(xué)歷的維修人員人數(shù)由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%。機務(wù)維修隊伍學(xué)歷整體水平得到提高，大專以上學(xué)歷人員是機務(wù)維修隊伍的主力軍。
圖15 國內(nèi)機務(wù)維修人員學(xué)歷分布
4.5 機務(wù)維修人員持照情況 截至2009年10月底，我國民航機務(wù)維修人員取得ccar-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人，取得ccar-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人，取得ccar-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總?cè)藬?shù)約為2萬多人，約占機務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的31%。隨著獲批準(zhǔn)的ccar-147培訓(xùn)機構(gòu)數(shù)量的不斷增加和能力的不斷增強，相信這一比例還會繼續(xù)提高。全行業(yè)航線放行人員數(shù)量約5300人，占航線總?cè)藬?shù)的28%；定檢放行人員數(shù)量約1160人，占定檢總?cè)藬?shù)的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關(guān)重要的作用。
4.6 持續(xù)適航監(jiān)察員數(shù)量統(tǒng)計 截至2009年底，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為196人（圖16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過程中。持續(xù)適航監(jiān)察員對航空安全水平的提高和民航維修行業(yè)的發(fā)展有著重要的引導(dǎo)作用，是航空運輸安全的有力保障。各地區(qū)管理局根據(jù)持續(xù)適航監(jiān)察員手冊中對監(jiān)察員的職責(zé)要求和現(xiàn)有工作量的飽和度，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況，監(jiān)察員總需求數(shù)為280余人，與現(xiàn)有監(jiān)察員人數(shù)還有較大差距。
4.7 機務(wù)維修人員人機比分析
機務(wù)維修人員人機比在一定程度上能夠反映出機務(wù)維修人員配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行業(yè)機務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C比為46.3，一線機務(wù)維修人員人機比為31.8，其中航線維修人員人機比為13.2，定檢維修人員人機比為10.0，均比2007年底有所降低（2007年底數(shù)據(jù)為48.3、33.6、13.7、11.1），總?cè)藱C比近十年來呈持續(xù)下降趨勢（2001年總?cè)藱C比為54.7），反映了機務(wù)維修人員日趨緊張的事實。
17、圖18和表9），統(tǒng)計中將可靠性管理和適航性資料管理崗位人員納入質(zhì)量部門來計算。航空公司人機比的合理配置仍在探索階段，這里不做任何評論，僅列出數(shù)據(jù)供全行業(yè)共同探討。
（1）大型航空公司機務(wù)維修人員人機比情況
航空器數(shù)量在200架以上的三大航空公司（南航、東航和國航）維修模式大體相似，都采用一個主基地輔以多個輔助基地的模式。三大航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置情況如圖17。
（2）中型航空公司機務(wù)維修人員人機比情況
航空器數(shù)量在30-100架的7家中型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置情況如圖18。2009年大新華快運更名為天津航空，由于該公司部分工作是委托給海航股份來完成，各部門人員數(shù)量偏少。
（3）小型航空公司機務(wù)維修人員人機比情況
航空器數(shù)量小于30架的小型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置如表8。小型航空公司當(dāng)中，除國貨航、中貨航之外，其他公司航線維修工作都是由本公司來完成；除春秋航空、郵政航空、揚子江、奧凱和重慶航空之外，其他公司定檢維修工作都是委托給國內(nèi)其他維修單位來完成。金鹿航空部分工作是委托給海航股份來完成，自身各部門人數(shù)相對較少。
維修設(shè)施設(shè)備在民用航空器維修過程中起著非常關(guān)鍵作用，但維修設(shè)施設(shè)備涉及的范圍很廣，對于不同的機型、不同的維修項目，所需要的設(shè)施設(shè)備都不盡相同。項目組對維修設(shè)施設(shè)備的評估尚在起步階段，本次調(diào)查僅涉及國內(nèi)維修單位的機庫和發(fā)動機試車臺。
6.1 加強航空公司工程能力建設(shè)
工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié)。由于機隊規(guī)模的持續(xù)快速增長，各航空公司的工程技術(shù)隊伍不足，機務(wù)工程部門忙于應(yīng)付生產(chǎn)，對維修技術(shù)的鉆研和管理水平不高，具體表現(xiàn)在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機制，維修經(jīng)驗總結(jié)不足，對飛機出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠；對服務(wù)通告等技術(shù)文件多停留在翻譯層面，學(xué)習(xí)理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據(jù)維修記錄數(shù)據(jù)進行優(yōu)化，維修記錄沒有發(fā)揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區(qū)運行造成的內(nèi)部信息交流不暢等問題。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復(fù)性故障和維修人為差錯頻發(fā)的重要因素。為有效保證我國民航運營的安全性、經(jīng)濟性和可靠性，國內(nèi)航空公司應(yīng)加強工程系統(tǒng)的建設(shè)，重視培養(yǎng)工程評估的專家型隊伍，切實提高工程評估能力，對故障率高、重復(fù)性故障多的系統(tǒng)必須著重開展工程分析，并重點關(guān)注老舊飛機和發(fā)動機的工程評估工作。
6.2 加強維修行業(yè)核心維修能力建設(shè)
目前國內(nèi)航空公司發(fā)動機的整機翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內(nèi)執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數(shù)統(tǒng)計）的部附件國內(nèi)維修單位不具備修理能力，凸顯了國內(nèi)核心維修能力的嚴重缺乏。然而，國外oem廠家依靠技術(shù)手段壟斷維修行業(yè)的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，嚴重限制了國內(nèi)維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大；國內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過程中，更多考慮的是自身經(jīng)營成本和收益，而開發(fā)核心維修技術(shù)能力時間長、成本高、風(fēng)險大，大部分企業(yè)都無法獨立承受。在這種大環(huán)境下，如何在確保國內(nèi)民航現(xiàn)有生產(chǎn)任務(wù)的前提下，提高國內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實現(xiàn)深度維修能力的國產(chǎn)化是整個國內(nèi)民航維修業(yè)必須長期持續(xù)面對的問題。
針對目前這種情況，政府應(yīng)重點鼓勵國內(nèi)部附件和發(fā)動機的維修能力建設(shè)。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內(nèi)主流機型的部附件的生產(chǎn)，積極引進關(guān)鍵部附件的深度維修項目。在積極采取各種方式吸收國外核心技術(shù)能力的同時，也應(yīng)集中國內(nèi)優(yōu)勢力量，加強自主研發(fā)工作。大力提高研發(fā)、設(shè)計和制造能力是建立高技術(shù)、核心維修能力的根本，應(yīng)采取有效措施，健全完善各種體制機制，加強建立和落實引導(dǎo)政策，促進航空產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、設(shè)計和制造能力。國內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)抓住國產(chǎn)大飛機大發(fā)展的契機，加強與國內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合與合作，借助制造業(yè)的工程技術(shù)能力，共同發(fā)展國內(nèi)民航維修業(yè)的核心技術(shù)能力。
6.3 加強航空公司人員配備和培養(yǎng) 目前中國民航發(fā)展迅速，每年民航機隊都以100多架的速度高速增長，但機務(wù)維修系統(tǒng)人員增長速度持續(xù)落后于機隊增長速度，機務(wù)維修系統(tǒng)人機比呈逐年下降趨勢，機務(wù)維修人員工作負荷日趨緊張；同時由于機務(wù)維修人員培養(yǎng)周期長，導(dǎo)致成熟的維修人員和技術(shù)骨干相對短缺，在短時間內(nèi)無法得到有效解決，尤其一線維修人員普遍年輕，經(jīng)驗不足；另外由于各公司維修生產(chǎn)一線單位為保質(zhì)保量完成日益增多的生產(chǎn)任務(wù)，往往不愿或無力輸送成熟的維修人員給工程、維修計劃和控制、質(zhì)量和培訓(xùn)系統(tǒng)，大量應(yīng)屆畢業(yè)生直接進入工程管理崗位，導(dǎo)致航空公司的工程管理人員一線經(jīng)驗缺乏，決策能力偏弱。
在當(dāng)前民航機隊增長迅速，機務(wù)維修人員相對短缺的情況下，各公司應(yīng)采取以下措施保證機務(wù)維修隊伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機務(wù)維修人員的培訓(xùn)，充分保證機務(wù)維修人員的培訓(xùn)經(jīng)費和培訓(xùn)時間，結(jié)合公司的人才結(jié)構(gòu)和未來發(fā)展需要，建立以工作任務(wù)為導(dǎo)向的培訓(xùn)體系；二是要完善用人機制，制定合理的人才選拔和晉升標(biāo)準(zhǔn)，引進合理的競爭機制，實現(xiàn)人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵機制，包括薪酬激勵、精神激勵和事業(yè)激勵等機制，將機務(wù)員工的個人價值與企業(yè)的核心價值相統(tǒng)一，充分調(diào)動機務(wù)維修人員的工作積極性；四是要關(guān)心機務(wù)維修人員的身心健康，嚴格超時管理，保證機務(wù)維修人員勞逸結(jié)合。
6.4 加強行業(yè)監(jiān)管和調(diào)控
在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領(lǐng)域，由于維修準(zhǔn)入門檻相對較低，造成維修相同項目的維修單位數(shù)量眾多，某些維修資源的低水平重復(fù)建設(shè)嚴重，導(dǎo)致維修行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)惡性競爭的局面，甚至出現(xiàn)弄虛作假的情況。同時一些維修單位規(guī)模較小，生產(chǎn)效率較低，維修質(zhì)量和修后產(chǎn)品使用的可靠性較差，對國內(nèi)航空器運行構(gòu)成隱患。
上述現(xiàn)象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放，對法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的理解、落實不到位，內(nèi)部管理松懈等現(xiàn)狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調(diào)控上仍存在薄弱環(huán)節(jié)，有必要進一步加強和完善政府管理職能。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動，加大對違規(guī)情況的處罰力度，建立違規(guī)單位的黑名單制度，暫?；蛉∠艘恍┵Y質(zhì)不合格的維修單位，并且規(guī)定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時頒發(fā)了民航局文件，嚴格新申請維修單位的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。類似措施將對機務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用有目共睹。然而，隨著機務(wù)維修體系的不斷擴張，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實際數(shù)量與需求量還有較大差距，同時政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細化，未來在補充監(jiān)察員隊伍的同時，也要不斷加強內(nèi)部的監(jiān)管，落實監(jiān)管責(zé)任，建立內(nèi)部交流和監(jiān)督機制，有效提高局方監(jiān)管和調(diào)控能力。
6.5 推進維修資源數(shù)據(jù)的共享和利用
目前機務(wù)維修系統(tǒng)維修資源數(shù)據(jù)存在管理比較零散，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化差，缺乏統(tǒng)一的共享平臺、數(shù)據(jù)利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的報告，內(nèi)容包括為中國客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業(yè)了解行業(yè)現(xiàn)狀、規(guī)劃行業(yè)未來發(fā)展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數(shù)據(jù)仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞，數(shù)據(jù)無法得到有效利用。未來機務(wù)維修系統(tǒng)有必要大力推進維修資源數(shù)據(jù)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，提高數(shù)據(jù)的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內(nèi)的維修行業(yè)數(shù)據(jù)庫，加強維修行業(yè)指標(biāo)與指標(biāo)監(jiān)控體系建設(shè)。
6.6 完善維修行業(yè)發(fā)展格局
有數(shù)據(jù)顯示，mro維修市場中份額最大的是發(fā)動機業(yè)務(wù)，其次是附件和機體大修業(yè)務(wù)，然而亞太地區(qū)，尤其是中國仍然是重要的發(fā)動機大修服務(wù)凈輸入地區(qū)以及機體重維修服務(wù)凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場。隨著國內(nèi)維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善，未來相當(dāng)時間內(nèi)國內(nèi)航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務(wù)的剝離、集成、整合和優(yōu)化，一些航空公司將會把維修和技術(shù)管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經(jīng)陸續(xù)提出不同項目形式來涉足這些業(yè)務(wù)，與國內(nèi)民族維修企業(yè)形成競爭和互補。
為了應(yīng)對上述國內(nèi)維修行業(yè)格局的變化和完善，國內(nèi)航空公司及mro應(yīng)不斷提高工程服務(wù)能力，提高飛機維修能力和效率，降低維修成本，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設(shè)計委任代表（dmdor）資格，具備改裝設(shè)計（dma）能力，同時航空公司、維修企業(yè)和原始設(shè)備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時，應(yīng)該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)：針對運輸類航空器初步建立完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈；針對關(guān)鍵部附件、國產(chǎn)航空器機體、發(fā)動機以及部附件維修以及小型通用航空器的生產(chǎn)、維修，進行能力和產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)；同時建立并完善維修產(chǎn)業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃機制，初步實現(xiàn)適應(yīng)于中國國情的技術(shù)發(fā)展體系與地區(qū)分布格局。
總結(jié)與展望
本報告分析了國內(nèi)外維修行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和維修資源分布情況，指出了國內(nèi)民航維修行業(yè)發(fā)展過程中存在的問題和對策。這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)和建議措施將為政府引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身發(fā)展提供技術(shù)依據(jù)，值得政府和企業(yè)認真去思考。未來項目組將繼續(xù)完善數(shù)據(jù)收集方法和分析方法的研究，搭建維修資源在線平臺數(shù)據(jù)填報系統(tǒng)，加強涉及維修質(zhì)量和維修容量、維修安全性、前瞻性預(yù)測等方面信息的研究，并繼續(xù)定期發(fā)布研究報告，與民航局、航空公司及廣大維修企業(yè)一起積極推進中國民航維修行業(yè)的持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展。
致謝
感謝民航局飛標(biāo)司特聘專家們在項目規(guī)劃設(shè)計過程中的熱心幫助，感謝各地區(qū)管理局適航維修處、航空公司和維修單位在數(shù)據(jù)收集統(tǒng)計方面的所給予的大力支持。
中國國航強化航空維修領(lǐng)域競爭力
12月16日，中國國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機維修有限公司（ssamc），國航和cfm分別占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機維修有限公司，該公司為中國國航聯(lián)營企業(yè)，中國國航2009年對其持股比例為43.64%。
中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析，中國國航有三大維修基地，分別在北京、上海和成都；其中，ssamc主要為成都飛機提供服務(wù)，其飛機數(shù)量超過中國國航飛機總數(shù)的10%，而北京飛機數(shù)量占總數(shù)的50%。
平安證券分析師儲海、孫超在研報中認為，中國國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力。研報指出，國航目前正在拓展在航空維修領(lǐng)域的競爭力，按照民航局的規(guī)劃，到2020年中國民航的飛機總數(shù)將接近5000架，比2010年增長一倍，航空維修業(yè)務(wù)市場空間巨大，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資，加大對發(fā)動機維修公司的投入，加之其控股的ameco，中國國航將在飛機維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。
研究報告分析，國內(nèi)飛機快速增長，而維修能力擴容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程，供需現(xiàn)狀導(dǎo)致維修工程公司保持較好的盈利能力。
來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示，截至2008年底，獲中國民航批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約360多家，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元，2009年將近19億美元，預(yù)計2010年將達到21億美元。
12月27日，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示，目前國內(nèi)飛機維修以及發(fā)動機維修能力均保持飽和狀態(tài)，維修工程預(yù)約需要提前兩至三個月，航空維修市場供不應(yīng)求的局面將至少維持5年。
這位分析師分析，航空維修領(lǐng)域需求快速增長，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長，供給增長緩慢，中國國航加大維修領(lǐng)域的投入，將在飛機維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。
cfm56系列發(fā)動機的成熟運行給民用航空發(fā)動機維修事業(yè)帶來了前所未有的繁榮。在國內(nèi)民用航空發(fā)動機大修的市場份額中也以cfm56系列發(fā)動機維修為主。其中發(fā)動機時壽件的使用控制是貫穿發(fā)動機運行始末的一項主要任務(wù)。不管航線維護還是進場大修，時壽件的跟蹤控制都必須清晰明確。探討、推進時壽件的使用管理具有重大的實際意義。
一、cfm56發(fā)動機時壽件跟蹤控制的要求
cfm56發(fā)動機的時壽件幾乎都是轉(zhuǎn)子部件和部分低壓單元體框架結(jié)構(gòu)件，是保證發(fā)動機安全、可靠運行的關(guān)鍵部件。這些件的工作環(huán)境惡劣、工作負荷較大。核心部分持續(xù)高溫，轉(zhuǎn)子部件的轉(zhuǎn)速可高達15000轉(zhuǎn)/分鐘，一旦失效，造成的危害是慘重的，輕則導(dǎo)致單元體報廢，重則機毀人亡。
因此，為了公眾利益，從技術(shù)根源上考慮對這些關(guān)鍵件的工作時間或工作循環(huán)數(shù)進行限制是必須的。同時，適航法規(guī)也對時壽件的跟蹤控制提出了強制要求，ccar43、ccar121、ccar91、ccar145等都做了明確規(guī)定。每一個運營人、維修機構(gòu)等都有義務(wù)嚴格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定。
二、cfm56發(fā)動機時壽件跟蹤控制內(nèi)容
從發(fā)動機時壽件的生產(chǎn)、使用、修理到報廢，適航法規(guī)都對相應(yīng)的生產(chǎn)廠家、運營人、經(jīng)銷商、修理機構(gòu)等做了工作規(guī)定，對時壽件的設(shè)計生產(chǎn)、運行時間/循環(huán)數(shù)、保存、轉(zhuǎn)移、修理、標(biāo)示、記錄、報廢等作了詳細要求。cfm56 發(fā)動機主要采用循環(huán)數(shù)來作為控制的參數(shù)。
為了使時壽件狀態(tài)的跟蹤控制清晰明了，一般對時壽件狀態(tài)進行單獨跟蹤記錄。記錄內(nèi)容包括時壽件名稱、件號、序號、每次安裝/拆卸的時間、累積運行的時間/循環(huán)數(shù)、安裝發(fā)動機序號、維修記錄和相關(guān)履歷文件等。ccar43.9列示了比較具體的時壽件控制要求，確保到壽的時壽件不會被安裝到發(fā)動機上。
三、cfm56發(fā)動機大修中的時壽件控制
航空公司工程部門根據(jù)廠家推薦的維修方案或非例行工作確定發(fā)動機的下發(fā)和送修計劃，并制定送修工作范圍。此時，航空公司必須提供一份完整、清晰、準(zhǔn)確的發(fā)動機時壽件運行的狀態(tài)清單，并由其授權(quán)的質(zhì)量人員簽署。發(fā)動機大修廠接到送修人的修理指令后，將要組織專門的工程技術(shù)人員對送修人的送修工作范圍進行檢查、評估，并制定出發(fā)動機大修的具體實施工作任務(wù)。發(fā)動機大修廠事前做修理工作計劃時就需要明確時壽件修理、更換的具體要求。根據(jù)既定的發(fā)動機修理工作范圍，確定外送修理計劃和時壽件訂購等工作。
1、拆下時壽件的控制
拆下的時壽件要按以下方法進行控制，確保剩余壽命不滿足裝機要求的時壽件不被裝回發(fā)動機。
建立一個跟蹤記錄系統(tǒng)：發(fā)動機進大修廠后，要在該系統(tǒng)中記錄時壽件的壽命情況，該記錄要與客戶提供的運行記錄保持一致。記錄內(nèi)容包括件號、序號、拆下發(fā)動機序號、累積運轉(zhuǎn)時間/循環(huán)數(shù)、當(dāng)前剩余運轉(zhuǎn)時間/循環(huán)數(shù)、客戶的無特殊運行環(huán)境申明、修理履歷等使用狀況。
掛簽：時壽件從拆下開始，在整個的檢查、修理、轉(zhuǎn)移、庫存到最后的安裝過程中，要對其進行掛簽、標(biāo)識，并對更新內(nèi)容及時記錄。任何時候都能夠從其掛簽文件上讀取該時壽件最新的詳細信息和修理記錄。并保證其能在大修廠的維修管理系統(tǒng)中進行跟蹤查詢。
標(biāo)記：對拆下的一些時壽件因檢查修理的需要，必須在件的本體上作一些標(biāo)刻記錄。這些標(biāo)記可能是永久性的，也可能是非永久性的。這些標(biāo)記工作必須按照制造廠家的標(biāo)記說明文件進行施工，不能破壞時壽件的完整性。
存放：時壽件的存放與其它航材的庫存要求相同，需要特別注意的是相應(yīng)的標(biāo)識、掛簽和文件必須隨件攜帶，方便跟蹤控制。
隔離：除了在場修理的可修件按照大修廠的修理管理程序執(zhí)行相應(yīng)的修理隔離工作外，還有兩類不可用時壽件需要作相應(yīng)的隔離工作。一是那些剩余壽命還很多，根據(jù)客戶要求將來有可能修理恢復(fù)再裝機的拆下未修件，或暫時不可修復(fù)，將來可能因技術(shù)改進而可修復(fù)的件，這類時壽件必須攜帶相應(yīng)的不可用掛簽和必要的履歷文件，同時在跟蹤記錄系統(tǒng)中保持清晰完整的記錄，以備恢復(fù)使用時參考。第二類需要隔離的是那些徹底不可用的報廢件，這些報廢件不管是因為到壽報廢，還是缺陷超標(biāo)等原因報廢，都必須掛帶醒目的不可用掛簽，并進行明顯不適航的破壞，例如：打孔破壞、切割破壞等，確保其不可被修復(fù)或重新裝機使用。
2、裝機前時壽件的準(zhǔn)備和檢查
發(fā)動機進廠分解后，拆下的時壽件有的直接報廢，有的修理恢復(fù)等待裝機。根據(jù)客戶修理工作范圍的要求，大修廠需要對發(fā)動機最后組裝前進行集件處理。對那些報廢或不準(zhǔn)備裝回原發(fā)動機的時壽件要提前做好件的補充準(zhǔn)備工作，可能采購新件或滿足裝機要求的舊件，也可能由客戶自己提供時壽件或廠內(nèi)串件，或同時從以上多個渠道獲得。在時壽件裝機準(zhǔn)備工作中要對以上各種渠道獲得的時壽件分別采取相應(yīng)的檢查和控制。
采購的新件：從供應(yīng)商獲得的新件，一般都能滿足裝機要求。在入庫檢驗時重點檢查其初始適航文件和證書，以及實物的外觀損傷情況。根據(jù)裝配手冊的技術(shù)要求，某些時壽件還需要進行裝配前的測量、配磨等少量檢查修理工作。
采購的舊件：通常為了節(jié)約成本需要采購剩余壽命滿足裝機要求的舊件進行裝機。舊件因為之前有了使用和維修，使其履歷變得較為復(fù)雜。尤其是經(jīng)過多個運營商和維修機構(gòu)進行過多次使用、拆裝、修理的件，其履歷記錄多而雜，容易混亂不清。這樣的件除了對實物檢查外，必須對其記錄文件進行嚴格的質(zhì)量檢查，保證可靠性和適航性。這些履歷文件的檢查道理很簡單，但是對一些使用歷史較復(fù)雜的舊件往往需要較專業(yè)的知識和經(jīng)驗才能追溯清楚。
客戶提供的時壽件：客戶自帶件一般需要客戶提供滿足裝機要求的適航證件和履歷文件，要求客戶保證其裝機的適航性。但往往客戶會委托大修廠家來做這一系列的質(zhì)量檢查。根據(jù)不同的委托協(xié)議有不同的做法。
大修廠內(nèi)串件：依據(jù)大修廠串件程序辦理串件，從而滿足裝機要求。同一客戶的發(fā)動機之間的串件，往往由客戶來保證裝機件履歷文件的適航性。但不同客戶發(fā)動機之間的串件，則必須按照采購舊件的辦法來確認其履歷的適航性。
無論是采用何種渠道，只要安裝的是舊件，就必須進行其全程的履歷檢查。對于運行過不同推力等級、不同構(gòu)型、不同機型、做過改裝和延壽修理的件要對其使用時間、循環(huán)數(shù)和剩余的時間、循環(huán)數(shù)進行詳細驗算，確保滿足裝機要求。另外，對長期庫存的時壽件，也需要對其壽命限制進行核對，確認之前的剩余壽命計算與現(xiàn)行的手冊要求一致，保證其最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求。
3、時壽件裝機后的記錄
發(fā)動機時壽件裝機后，相關(guān)的適航文件和維修記錄必須按委托維修協(xié)議和適航要求歸檔保存，并且要做詳細的匯總記錄，制作完整的時壽件狀態(tài)清單。并按客戶要求提供相關(guān)文件、記錄和報告。
四、cfm56發(fā)動機時壽件控制的注意事項
1、使用背景復(fù)雜的時壽件必須對實物做仔細的安裝前檢查，如果發(fā)現(xiàn)有異常的標(biāo)記標(biāo)刻或異常的修理跡象必須及時弄清楚，防止存在未做記錄的超標(biāo)缺陷和偏差修理。如果有偏差修理，必須按偏差修理件的處置程序執(zhí)行。
2、運營人必須出具各使用階段的無特殊運行環(huán)境（事故、過熱、腐蝕、著火、非民用等）的聲明，以確保時壽件的正常使用歷史。
3、時壽件在翼使用維護過程中可能因轉(zhuǎn)讓、租賃、維護等原因需要調(diào)機飛行，如果發(fā)生調(diào)機飛行的時間、循環(huán)數(shù)沒有列入履歷記錄，必須要求該件的提供者追溯并提供調(diào)機飛行的時間、循環(huán)數(shù)、推力等級等記錄。
4、如果時壽件做過延壽修理工作，必須記錄并確認延壽修理前后的壽命狀態(tài)，驗算最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求。同時確認得到客戶的認可或批準(zhǔn)。
5、檢查確認適航指令和服務(wù)通告的執(zhí)行情況。尤其是在不同機型上運轉(zhuǎn)后，服務(wù)通告的執(zhí)行是否滿足后續(xù)裝機機型的技術(shù)要求和適航要求。
6、歷史較長和使用背景復(fù)雜的時壽件，必須驗算剩余壽命，確認其最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求。
此外，還需要確認相關(guān)的適航證書、新件證書、轉(zhuǎn)讓租賃協(xié)議、維修記錄等滿足適航要求和客戶的裝機要求。
因為運營商、修理機構(gòu)、航材經(jīng)銷商等相關(guān)機構(gòu)在時壽件的使用管理過程中難免會出現(xiàn)差錯，加上政策、規(guī)范、施工手冊等信息的持續(xù)更新，都會影響時壽件的最新裝機要求，所以必須要做全面的復(fù)核檢查工作，之前的壽命狀態(tài)結(jié)論不能替代當(dāng)前的控制工作。
在實際的發(fā)動機大修過程中，對時壽件的管理和控制工作，不僅限于上述討論內(nèi)容。各發(fā)動機大修廠都有詳細的管理程序和工作方法，嚴格按照相關(guān)適航規(guī)定和客戶要求對時壽件進行嚴密控制和跟蹤。避免不合格或非法的時壽件安裝到發(fā)動機上。目前，市場上cfm56-3發(fā)動機的舊時壽件占有大量的份額，隨著時間的推移，cfm56-5，-7發(fā)動機的舊時壽件也會越來越多地被利用在大修裝機的工作中。對這些時壽件的管理控制任務(wù)會越來越艱巨，需要各運營人、維修機構(gòu)、經(jīng)銷商等相關(guān)機構(gòu)加強控制和管理，創(chuàng)建良好的時壽件使用環(huán)境，保障航空安全。
四、中國民航mro公司的管理與發(fā)展（大新華航空技術(shù)有限公司總裁 黨建平）
針對目前中國國內(nèi)飛機市場的快速增長，“年輕”的飛機要維護，“老齡”的飛機要維修、要退租，因此，作為航空器醫(yī)療體檢機構(gòu)的mro企業(yè)，孕育著巨大的市場和商機。
面對亞洲飛機市場的豐富資源，mro企業(yè)將催生出更多的利潤增長點，其中，飛機結(jié)構(gòu)修理和改裝正在成為國內(nèi)維修企業(yè)追逐的焦點，眾多的維修企業(yè)加快前進步伐，擴大規(guī)模，合縱連橫，以搶占不斷龐大的維修市場。
當(dāng)下，國外維修企業(yè)的入侵腳步也在加快，國內(nèi)維修企業(yè)作為弱勢群體，不僅要居安思危，更要敢于突破創(chuàng)新，敢于挑戰(zhàn)技術(shù)壁壘，為中國民航事業(yè)貢獻力量。
第一節(jié)：問題的提出和選題的意義
站在全球化的角度看未來的航空維修業(yè)務(wù)，對專業(yè)的mro公司的后勁優(yōu)勢有較大的推動作用。目前以至未來，航空公司的運營壓力呈現(xiàn)逐年放大趨勢，基于現(xiàn)狀，未來的航空維修業(yè)務(wù)有幾個特點： 1-航空公司緊張的成本壓力會降臨在維修業(yè)務(wù)上，這會加速落后產(chǎn)業(yè)的淘汰，加速維修資源整合的腳步，這對于大修公司而言是難得的發(fā)展機遇。
2-大修業(yè)務(wù)全球化趨勢加速，許多國家都將能夠安全運營和維護新型的支線飛機。對于大修公司來說，瞄準(zhǔn)未來資源的整合是發(fā)展良機。
3-先進的技術(shù)以及經(jīng)營和高度專業(yè)化將會在市場爭奪中得到充分的體現(xiàn)，因此，作為大修公司，一定要充分利用現(xiàn)有資源，加速自身企業(yè)的蛻變和轉(zhuǎn)型。作為國內(nèi)大修企業(yè)，一定要未雨綢繆。
第三節(jié)：信息化建設(shè)完善的迫切性尤為重要，因為國外同行在這一領(lǐng)域有著很強的優(yōu)勢，mro要從傳統(tǒng)服務(wù)型企業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)變，信息化建設(shè)便成為重中之重。
信息化建設(shè)和完善是企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新、成本控制的必由之路，另外，要提高客戶服務(wù)水平，快速響應(yīng)客戶要求，都需要借助信息化手段提高企業(yè)競爭能力。信息化建設(shè)必須向深度和廣度發(fā)展，從傳統(tǒng)服務(wù)向計劃協(xié)調(diào)優(yōu)化、向協(xié)同商務(wù)、協(xié)同售后發(fā)展；從企業(yè)內(nèi)部管理向客戶關(guān)系管理發(fā)展、向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變；從傳統(tǒng)經(jīng)營管理向全面預(yù)算和績效管理發(fā)展；從傳統(tǒng)財務(wù)會計向管理會計發(fā)展。以上種種需求都要求我們加快信息化建設(shè)的步伐，國內(nèi)的mro企業(yè)一定要深謀遠慮，協(xié)調(diào)共贏，以期降低成本內(nèi)耗。
第四節(jié)：中國民航mro企業(yè)的采購及管理
1-企業(yè)往往只是重視大宗設(shè)備與航材的采購，而忽略細水長流型的散單，這是非常錯誤的。在這個老生常談的問題上，企業(yè)應(yīng)該積極尋求開發(fā)采購集中管理的模式，消除部門間的溝通不暢和潛在的采購風(fēng)險，使之匹配于整體發(fā)展。
2-民航維修企業(yè)要改變傳統(tǒng)企業(yè)對采購人員的認識層面，從而實現(xiàn)專業(yè)化的培訓(xùn)和采購管理。
豐田企業(yè)的精益化之路喜憂參半，但是我們?nèi)匀徊荒芎鲆暰婊芾淼闹匾?。福特公司在精益化踐行中的目標(biāo)是“低成本、高效率、高質(zhì)量”，面對這三組詞語，我們航空企業(yè)要仔細斟酌，在中國，我們不要強調(diào)“低成本”，而要強調(diào)“優(yōu)成本”，“優(yōu)”字在低與高之間是一座橋梁，中國的管理應(yīng)該借鑒“扣其兩端”的中庸理念。
大新華航空技術(shù)有限公司作為維修公司的新成員，要充分利用小公司靈活多變的優(yōu)勢，確定適合公司發(fā)展的模式，進行合理的行業(yè)定位，以期拓展更有特色的客戶服務(wù)。
國際市場新發(fā)展
近年來，世界民航業(yè)飛速發(fā)展。未來航空維修管理中的新理念和新技術(shù)將徹底改變我們過去在運行維護以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，使我們完全擺脫過去的工作方式。我們現(xiàn)在就先從空客a380和波音787說起。
a380和b787從設(shè)計理念上已經(jīng)是一種全新的民用航空器，它們和以往民用航空器的不同之處之一主要體現(xiàn)在機載計算技術(shù)的高度集成和信息技術(shù)的應(yīng)用，機載信息技術(shù)主導(dǎo)了飛機的各個系統(tǒng)。無論是a380還是b787，南航都將是國內(nèi)第一家運營該機型的航空公司，對于新機型新技術(shù)的吸收、理解、和轉(zhuǎn)化，將會直接影響這兩個機型在南航系統(tǒng)的運行。
波音和空客作為世界上兩大民用航空器供應(yīng)商，他們都深知未來飛機的數(shù)字化機載技術(shù)的重要性，因此各自開發(fā)了各自的系統(tǒng)，出售給航空公司。但是南航將來會同時擁有a380和b787，如果運用每個廠家各自出售的系統(tǒng)，對于我們的運營和維修工作都將會帶來麻煩，因此我們研發(fā)了一套皆適用于空客、波音不同飛機的信息系統(tǒng)，也就是屬于南航自己的機務(wù)it系統(tǒng)。技術(shù)上的革命帶來了我們管理理念上的革命，以及實際維護飛機在技能上對科技理論的掌握上的一種革命。南航自己開發(fā)的這套系統(tǒng)，能夠使我們從現(xiàn)在開始從容應(yīng)對新技術(shù)的發(fā)展，并且順利地使用，甚至取代oem廠商的這些技術(shù)。
信息整合
獨占鰲頭敢為先
為適應(yīng)南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型建立國際
化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，南航機務(wù)系統(tǒng)信息化建設(shè)的步伐不斷加大，經(jīng)過機務(wù)工程部、信息中心及機務(wù)資深排故專家十年來的潛心研發(fā)和刻苦攻關(guān)，成功完成了m&e、tdms和飛機故障遠程診斷機務(wù)三大信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和資源整合，一套國內(nèi)獨有、具有世界級水平的強大維修管理系統(tǒng)——飛機維修管理系統(tǒng)（amms）已經(jīng)在南航機務(wù)系統(tǒng)開始運行。
經(jīng)機務(wù)工程部、信息中心及機務(wù)資深排故專家多次溝通后，我們將m&e、tdms和故障遠程診斷系統(tǒng)整合為一套國內(nèi)獨有、具有世界級水平的強大維修管理系統(tǒng)。這系統(tǒng)的優(yōu)勢很顯著，我們先從排故說起。例如飛機在執(zhí)行航班任務(wù)時發(fā)生了故障，系統(tǒng)會迅速發(fā)回地面一個故障信息，地面工程師拿到這個故障信息后，這個數(shù)字代碼馬上在電腦上彈出一個窗口，工程師打開這個窗口就會出現(xiàn)一個連接，自動引導(dǎo)工程師到手冊系統(tǒng)、航材系統(tǒng)，這些信息迅速在電腦上顯示出來，對提高排除故障的效率起到了決定性的作用。該系統(tǒng)能夠讓工程師時時接收飛機自動下發(fā)的飛機故障信息，并能通過該系統(tǒng)查閱維護手冊、排故記錄和航材信息，制定有效的排故方案，及時生成、傳送故障診斷書至相關(guān)維修單位。維修單位受理后，會得到開展維修工作的全部資料并在飛機還未落地之前就調(diào)撥所需航材、組織落實工具、設(shè)備和人員，為飛機搶修爭取寶貴時間。系統(tǒng)自運行以來，累計處理飛機下發(fā)的各類電報15000余條，創(chuàng)建故障診斷書560余條，避免航班延誤、aog停場30多班次。實現(xiàn)在地面就能對空中的飛機“號脈”，診斷“病癥”，最大限度地縮短排故周期，為保障公司飛行安全和提高服務(wù)品質(zhì)提供了強有利的技術(shù)保障。
矩陣管理
整體聯(lián)動顯優(yōu)勢
南航機務(wù)維修控制中心（以下簡稱“mcc”）是為適應(yīng)公司國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型而組建的一支飛機航線維修保障的指揮、管理團隊，承擔(dān)南航飛機的航線協(xié)調(diào)、運作、外站技術(shù)支援、實時監(jiān)控飛機故障信息和發(fā)動機運行狀況、應(yīng)答機組咨詢、調(diào)配器材和工具、組織故障飛機搶修等工作。mcc秉持 “救航班如救火”、“誰擁有誰主動”、“最短時間”三個航班正常性保障原則，統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度，力爭縮短排故時間、提高安全保障水平、降低維修成本。例如一架在做定檢的飛機，如果是在以前都是由飛機的執(zhí)管單位來管理，由執(zhí)管單位來打印維修工卡，而現(xiàn)在不是這樣了，現(xiàn)在通過這個系統(tǒng)飛機的維修數(shù)據(jù)全是由總部負責(zé)管理，我們的任何一個維修單位通過這個系統(tǒng)都能在第一時間拿到維修的工作單。工程師立刻從電腦平臺上會得到一個飛機故障診斷書。從這個診斷書上就會生成一個工作單，這張工作單，就會告訴工程師如何排故了，從而有效的減少了排故中的誤判，同時也實現(xiàn)了無紙化工作，用時髦的詞形容也更低碳了，這在全世界范圍內(nèi)也處于領(lǐng)先水平，我們要用更高科技的技術(shù)手段，把科學(xué)維修工作做好。
在mcc的辦公區(qū)域中央，有一塊很大的液晶顯示屏，在屏幕上我們可以查看到南航飛機的實施狀況，不論是在天上的還是在地面的或是又故障正在排故的，這個系統(tǒng)用不同的顏色把不同狀態(tài)的飛機區(qū)分開來。這個就是信息技術(shù)對我們航空維修管理的幫助。同時這套系統(tǒng)還能記錄飛機從投入使用到退租的所有數(shù)據(jù)，它能幫助我們在飛機的運行管理上到新的高度。安排飛機的各項工作，使南航機隊整個運行管理，都非常科學(xué)化。南航正在想全球規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化航空公司的方向轉(zhuǎn)型，正是通過mcc與南航機務(wù)信息系統(tǒng)，有力的保障了運力，為公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供了堅實的基礎(chǔ)。
防患未然
南航機務(wù)保四方
在采訪的最后，董總跟我們分享了一個小故事：魏文王之問扁鵲耶？曰：「子昆弟三人其孰最善為醫(yī)？」扁鵲曰：「長兄最善，中兄次之，扁鵲最為下?！刮何暮钤唬骸缚傻寐勑?？」扁鵲曰：「長兄于病視神，未有形而除之，故名不出于家。中兄治病，其在毫毛，故名不出于閭。若扁鵲者，镵血脈，投毒藥，副肌膚，閑而名出聞于諸侯?！?這個故事與我們現(xiàn)在所做的機務(wù)工作是一個道理，異曲同聲。我們正是通過機務(wù)信息系統(tǒng)對飛機狀態(tài)的適時監(jiān)控，使飛機始終保持在一個良好的適航狀態(tài)，將系統(tǒng)的故障“未有形而除之”，而不是“治病于嚴重之時”。這就打破了過去飛機維護中，等故障出現(xiàn)才去維修的理念，通過南航機務(wù)信息系統(tǒng)，我們可以更好的把預(yù)防性的維護工作做到前面，實現(xiàn)安全關(guān)口前移。作為亞洲規(guī)模最大、旅客運輸量最大的航空公司，南航機隊規(guī)模已超400架飛機，我們?nèi)〉昧税踩w行超過700萬小時的驕人成績，在行業(yè)和世界上都處于領(lǐng)先水平。針對南航飛機布局分散，較多的特點，mcc維修控制嚴格按照公司要求，實行集中的條塊結(jié)合式的管理方式，統(tǒng)籌資源、統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)籌運作、統(tǒng)籌管理。完成對生產(chǎn)組織的聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)工作，利用開發(fā)的機務(wù)信息管理平臺，及時、全面地掌控飛機的技術(shù)狀態(tài)和運行狀況。當(dāng)飛機出現(xiàn)故障后，第一時間了解情況，查閱資料，制訂排故方案，調(diào)配各種資源，在最短的時間、最合適的地點排除飛機的故障，實現(xiàn)統(tǒng)一控制、指令維修的實時指揮功能。追溯南航機務(wù)信息化建設(shè)發(fā)展歷程，從最初的電子文檔管理系統(tǒng)到飛機故障遠程診斷系統(tǒng)再到2005年的維修工程信息系統(tǒng)，直至今天的飛機維修管理系統(tǒng)，正是南航機務(wù)人不斷堅持自主研發(fā)、科技創(chuàng)新的理念，走出了一條“數(shù)字化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化”科學(xué)維修發(fā)展之路。南航機務(wù)信息系統(tǒng)是將來整個民航維修業(yè)的發(fā)展方向，amms（飛機維修管理系統(tǒng)）不光在技術(shù)上給我們工作帶來了很多好處，同時它在管理上給我們帶來了一個全新的平臺，這個平臺顛覆了我們過去靠電話、傳真的管理模式，全部都數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化了，使科學(xué)維修在技術(shù)上和管理上產(chǎn)生了新的變革。
手持筆記本電腦和傳統(tǒng)工具維護飛機的機務(wù)人新形象將首先出現(xiàn)在b787、a380和787投入使用之后，使機務(wù)工作的運行在這個技術(shù)的支持下起了革命性的變化。誰能夠更好地掌握這個技術(shù)，誰就能跟上歷史的步伐，就能在擁有新技術(shù)的飛機上，把工作做得更好！
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