環(huán)?？偨Y可以幫助我們總結環(huán)境保護工作的經(jīng)驗，提出改進措施，保護生態(tài)環(huán)境。在寫總結的過程中，可以參考相關的模板和范文，但要保持自己的個性和真實性。以下的文章介紹了一些運動訓練中常見的問題和解決方法，希望對你有所啟發(fā)。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇一
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內外的現(xiàn)狀。
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀。
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀。
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題。
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題。
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。
2?；A技術標準和工藝規(guī)程問題。
鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題。
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。
4。科研技術隊伍問題。
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。
1。合理的施工工藝規(guī)范。
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備。
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環(huán)境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件。
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語。
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
[1]楊燕，蔣啟。我國船舶涂裝發(fā)展綜述[j]。現(xiàn)代涂料與涂裝，2006，（08）。
[2]沈浩。船舶涂裝中的幾個重要問題[j]。涂料工業(yè)，2006，（04）。
[3]汪國平。我國船舶涂裝的現(xiàn)狀與進一步發(fā)展的對策[j]。上海涂料，2002，（01）。
[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇二
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船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇三
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船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇四
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在校期間，我獲得了英語四級證書、計算機操作員中級證書、cad制圖中級考證、并多次榮獲“校自強自立獎”等。
在學習的同時我也積極參與學院的課外活動，擔任校羽毛球協(xié)會會長期間，我舉辦了多次大型院羽毛球比賽，具備了一定的領導和組織能力，并體會到團隊合作的重要性。平時周末也會在社會上做兼職，鍛煉了與人溝通的能力，并學會了吃苦耐勞。
我是一個樂觀積極，做事認真的人，能吃苦，接受新事物能力較強，以飽滿的熱情對待生活的每一天。
期盼您的回函!
此致
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祝貴單位事業(yè)蒸蒸日上！
此致
敬禮
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇五
2.1基地師資配置。
師資水平在整個基地建設中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設專業(yè)教學、技能培養(yǎng)的相關要求進行招聘，所有教師均具備高級職業(yè)資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術實訓基地的`教學要求。校外實訓基地可以根據(jù)實習學員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。
2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊。
整個船舶工程技術實訓基地的規(guī)劃，嚴格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進行劃分，包括基礎生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實訓區(qū)等?？傮w而言，整個基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。
2.3基地培訓模式選擇。
船舶工程技術實訓基地在選擇培訓模式中，應該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場對船舶技術的需求后，選擇相對應的培訓模式。目前當前較為常見的培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產(chǎn)、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對本專業(yè)的學習內容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業(yè)內容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統(tǒng)操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產(chǎn)實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產(chǎn)階段，學生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學知識的應用方法，并通過與員工進行交流，對本專業(yè)工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。
2.4科目設立。
為了進一步提高基地的應用水平，整個基地的科目設立也應該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設立應該包括以下內容：（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應級別的學生，可以發(fā)放相對應的手工放樣證書。（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質量控制等教學工作，對于相應級別的學生，可以發(fā)放相對應的焊接證書。
3結束語。
本文主要研究了船舶工程技術實訓基地建設的相關問題，從研究結果來看，在船舶工程技術實訓基地建設中，必須要充分認識到當前社會對學生素質的要求，能根據(jù)市場，不斷調整學生學習方向，并對教學側重點就行優(yōu)化，保證所有學生都能更好的適應市場要求，更好的服務于船舶制造業(yè)。
作者:龐龍單位:渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系。
參考文獻：
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇六
尊崇的指導：
您好!感謝你在百忙之中審閱我的求職信。
我是南通xx職業(yè)技術學院院船舶工程系舾裝xx班20xx年應屆畢業(yè)生，貴公司良好的籠統(tǒng)、員工的素質和公司的運轉形式使我發(fā)生了對這份任務的濃厚興味，因此面臨擇業(yè)，我抉擇應聘與我業(yè)余對口的任務。我懷著憧憬和等候，并將我的個體簡歷呈上，敬請審閱。
十六年的寒窗苦讀培育了奮發(fā)圖強的我。我明確：現(xiàn)代社會，機會和應戰(zhàn)并存，只要不懈致力能力有好的收獲。我堅信著這一決計，不時嚴厲的要求自己。大學時期，我不只無理論常識上有了松軟的基礎，我也順便器重社會實際閱歷的積攢。多份的兼職任務，鍛煉了我吃苦耐勞、百折不撓的才干，提高了自己的動手才干，更具有了團隊協(xié)作的肉體。
我相信以我的飽滿的任務激情以及仔細好學的態(tài)度可能使我很好的`順應這份新任務。宿愿這封自薦信能使您對我有一個更片面深化的了解，我情愿以極大的激情和責任心投入到貴公司的開展樹立中去。您的抉擇是我的宿愿，等候您的回復!
敬禮!
20xx年x月x日。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇七
20xx年1月末至2月初我們在上海實習，參觀滬東中華造船廠。外高橋造船廠以及華潤大東等幾個船廠，上課聽取了各廠主要技術骨干的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到，學不到的東西，讓我對造船行業(yè)的現(xiàn)況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，了解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。
我們首先是在滬東中華造船廠實習參觀。滬東中華是兩家企業(yè)合并而來，目前在全國造船行業(yè)里面也算前列的企業(yè)之一。通過老師傅們給我們講解船廠的歷史，我們了解了她的發(fā)展過程，明白了無論作為一個企業(yè)也好，一個人也好，如果他要發(fā)展，要在抓住機遇的同時，更要能夠盡自己的努力來為自己的將來打拼。作為一個大型的綜合企業(yè)，她有很多的分支，在國家困難的時候，靠自己的實力，靠的英明決策和全廠職工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.滬東的很多船型都是世界上很有名氣的,它們的研發(fā)其實都是從零開始的，靠的是師傅們艱苦的努力換來的。作為一個大型企業(yè)，她有自己的任務，為社會培養(yǎng)了很多造船行業(yè)的精英，她從沒向國家要過一分錢，卻在默默的為國家做著貢獻?，F(xiàn)在該廠既承接世界各大船東的造船要求，又在為國家造軍船，為我們的國防事業(yè)做著貢獻。滬東人的精神感染著我們每一個人，也為我們的國家能有這樣的企業(yè)感到驕傲!
現(xiàn)在滬東的主打品牌是74000噸和74500噸的散貨船，11萬噸的油船和vlcc以及各種綱結構。這些品牌基本壟斷了國際市場，是滬東自己研發(fā)制造的，也有很多自己的專利在里面?，F(xiàn)在滬東的主要設備包括360x92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。她在軟件開發(fā)和應用方面也是同行業(yè)里面比較先進的，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統(tǒng)軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發(fā)的國內的hz—cims中文信息管理系統(tǒng)。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證。正因為如此吧，滬東正在努力發(fā)展，希望憑借自己的努力來創(chuàng)造一個世界一流的造船基地。
在滬東我們參觀了各個車間，在里面我們看到了正在加工的分段，使我們對自己學過的知識更加的立體化，也更直觀，很多以前不知道的東西現(xiàn)在一看就明白了。我們在車間還看到了各種先進的焊接技術，讓我們明白了原來現(xiàn)在的技術是這樣的，不是我們想象的那樣艱苦。當然或許有些地方的焊接或者舾裝什么的還是要人工來完成，但是相對來說現(xiàn)在的造船還是比較先進的，完工效率很高。從一塊一塊的鋼板，經(jīng)過變形，焊接，組裝直到涂裝，讓我們直觀的了解了造船的過程，這樣的流程使我們看到了圖紙上所謂的那些線是什么，那些符號代表什么，對于我們了解記住這個東西很有幫助，比只看圖紙死記硬背強了很多。
上課的時候老師傅們給我們講了很多現(xiàn)在正在船廠使用的方法和工具。就拿把鋼板彎曲成我們需要的形狀這樣一個看似簡單的問題，其實根據(jù)不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其彎曲方法各異，簡單的來說分機械成型和熱力成型，機械又分很多種，不同的鋼板.不一樣的曲率起設備也不一樣，機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。而熱力成型則是利用化學原理來使板在不同的受熱情況下彎曲成我們想要的形狀。這些設備我們在車間都見到了，師傅們的操作也是我們認識到了現(xiàn)在的技術，對于一些書本上沒有的東西，比如某些符號啊什么的現(xiàn)場師傅們也對我們進行了講解，可以說收獲頗多啊。
在黃浦江邊我們參觀了滬東的碼頭，停靠的和在造的幾艘軍艦也讓我們現(xiàn)場感受到了滬東在為我們國家做的貢獻。雖然我們沒能進到他們的船塢里面去參觀，因為畢竟涉及安全啊商業(yè)秘密啊什么的，但是我們遠遠的也看到了在造的vlcc這種目前世界上最先進的船型，它的高技術性.高附加值和長久的壽命都有很多的先進知識在里面。師傅們也向我們大概介紹了下，使我們感受到了造船人身上的擔子還是很重的，畢竟很多專利啊設備啊我們都是進口的，我們在沒有能力生產(chǎn)的情況下就要受人家的制約。希望有一天我們能夠自己研發(fā)出向現(xiàn)在進口的耐超低溫的鋼材。滬東也是邊制造邊在學習，或許第1遍造的時候我們需要你的材料，但是第2艘船我們自己就能解決大部分材料和設備問題，節(jié)約很多開支的，也為我們目前空白的技術領域加入了新鮮的血液。
我們還參觀了外高橋和華潤2家大型的造船企業(yè)。做為很年輕的一個造船企業(yè)來說，外高橋有他很多的優(yōu)勢。他們無論是在年創(chuàng)收上還是造船噸位上在國內都算是龍頭。因為年輕，他學習的技術都是最先進的，他的各種設備和管理模式都是現(xiàn)在世界上的。正因為如此，在其企業(yè)里面競爭是很激烈的。當然進去肯定也能學到很多其他企業(yè)所學不到的先進知識。華潤做為修船企業(yè)，又因為剛在崇明島上建了基地，所以進入華潤的話我們能夠有自己的機會來爭取自己的未來。
我想比較下滬東和外高橋兩大船廠的造船模式或許能讓我們更深刻的理解管理的作用吧。滬東做為老牌的造船廠來說，她的管理是這樣分的，全廠分造船一部和二部兩個大的部門。每個部門都有能力來造船，來了合同分到哪個部門，哪個部門就去做。而外高橋是按造船流程來分的，他把一條船的東西分的很細，每個工作部門分別負責自己的一塊，分工明確，出了什么問題責任很明顯是哪的。相對來說感覺外高橋的管理模式更科學一些，畢竟工人們是不動的，做什么的就一直在做，技術熟練那么效率就高很多，且責任明確不容易出現(xiàn)拖沓的現(xiàn)象。所以他造船速度快，創(chuàng)收利潤高。在殼舾涂一體化的今天，好的管理模式無疑是企業(yè)發(fā)展的先決條件。
我們國家造船世界排名第3，國家希望我們能夠成為第1造船大國。這個目標怎么實現(xiàn)?我想我們通過對前2個國家的了解可以看出來。在日本和韓國，他們的管理是很科學的，絕對不會出現(xiàn)誤工等等這些事情的。因為他們從開始到最后結束整個過程在造船開始前都已經(jīng)在電腦上模擬出來了。現(xiàn)在我們在學習，我們在努力做到殼舾涂一體化，因為這就是最科學的造船模式，可以節(jié)省造船時間，使材料不得到浪費，場地得到合理的應用，船塢做到最快速度的出船。我們離世界第1造船大國的目標還很遠，我們要盡自己的努力來學習最先進的技術武裝自己，使我們的造船技術能夠于世界。
作為一個即將走進工作崗位的大四學生來說，能有這么一個參觀實習的機會是很難得的。畢竟我們畢業(yè)以后進到工廠里面都要從頭開始?；蛟S我們有那么點知識，但是要是我們沒能了解船廠的工作模式和現(xiàn)在的造船流程，進去以后無疑是要落后的。這次實習使我們了解了現(xiàn)在船廠的造船模式和管理模式，也通過參觀知道了其實車間的工作才是我們的老師，很多東西我們都可以通過在車間的參觀學習來領悟的。師傅們也通過往界師哥師姐們的表現(xiàn)告訴我們什么樣的道路是我們走向成功的正確路線。
實習結束了，我學到了很多東西。不只是知識這些，他更讓我感受到做為一個造船人的驕傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里誕生，奔向世界的各個角落，滿載著我們的理想與報負駛向遠方。通過這次實習，我感受到了自己的不足，知識的匱乏和面對困難的勇氣，卻也讓我堅定了做一個造船人的信念，再大的困難我都有信心去面對!實際點的就是能夠把握這半年的時間把自己不明白的沒學會的知識好好向老師同學學習，來彌補自己的不足。這就是我這次的實習總結報告。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇八
培養(yǎng)目標：培養(yǎng)掌握船舶駕駛和運輸?shù)确矫娴幕A理論和基本技能，符合國際或國家頒布的相關職業(yè)標準，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術應用性專門人才。
主要課程：航海學、船舶值班與避碰、船舶操縱、航海儀器、航海氣象與海洋學、船舶管理、船舶結構與設備、水上貨物運輸、業(yè)務與海商法、船藝訓練、積載訓練、航線設計、gmdss訓練、救生、消防、急救、安全實訓、水手實習和畢業(yè)綜合實訓等，以及各學校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
就業(yè)方向：船舶工程技術專業(yè)船用機械制造企業(yè)從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業(yè)生還可其它行業(yè)從事機電設備的制造、技術開發(fā)和管理等技術工作。
隨著世界造船中心的轉移，亞洲造船份額逐年增加。我國造船完工量逐年增加。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和加入世貿組織后對外貿易量的大幅增加，中遠、中海、中外運等國內主要船東對新船的需求也十分旺盛。此外，海軍建設需要提供大量艦船裝備、海洋漁業(yè)、海洋運輸業(yè)、海洋油氣業(yè)等傳統(tǒng)海洋產(chǎn)業(yè)也得多到了進一步發(fā)展，勘探平臺及浮式生產(chǎn)儲油船等海洋工程船舶的市場需求十分強勁。目前我國的“長江三角洲”、“珠江三角洲”、“環(huán)渤海灣”區(qū)域三個現(xiàn)代化大型造船基地每年對船舶工程技術專業(yè)人才的需求量非常大，且薪酬較高。
船舶工程技術專業(yè)船用機械制造企業(yè)從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業(yè)生還可其它行業(yè)從事機電設備的制造、技術開發(fā)和管理等技術工作。主要面向大中型造船、修船企業(yè)和船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等單位，從事船舶電工工藝設計、電氣設備安裝及調試、船舶電站使用及管理、船舶自動控制系統(tǒng)的管理及操作、工業(yè)企業(yè)電氣設備操作及管理等工作。經(jīng)過一段時間的鍛煉，可以成為生產(chǎn)管理骨干。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇九
第一條為更好地適應我國航運事業(yè)發(fā)展和有關國際公約的要求，科學、客觀、公正地評價船舶系列（不含漁業(yè)船舶，下同）高級專業(yè)技術人員的能力與水平，促進船舶專業(yè)技術人才隊伍的發(fā)展和建設，依據(jù)《xxx船員條例》和《船舶技術人員職務試行條例》，制定本標準條件。
第二條船舶系列高級專業(yè)技術資格分為高級船長、高級輪機長、高級船舶電子員、高級引航員四類。
第三條本標準條件按照船舶航行范圍，分別對在海洋和內河各自航區(qū)（段）相應船舶技術崗位工作的專業(yè)技術人員提出不同的要求。
第四條通過評審取得船舶系列高級專業(yè)技術資格表明具有承擔相應崗位工作的理論水平和業(yè)務能力。
第二章基本條件。
第五條遵守國家法律、法規(guī)，熱愛祖國，熱愛航海事業(yè)，有良好的職業(yè)道德。
第六條任現(xiàn)職期間，近5年未發(fā)生過一般及以上主要責任事故，年度考核均為合格以上。
第七條通過現(xiàn)行船舶專業(yè)技術資格考試取得船長、輪機長、船舶電子員（含原船舶電機員、報務員、無線電電子員，下同）、一級引航員專業(yè)技術資格，并取得有效的船員（引航員）適任證書。
第三章申報條件。
第八條基本要求。
申報船舶系列高級專業(yè)技術資格評審，應具備下列規(guī)定的學歷與資歷要求之一：
（一）具有大學本科（包括大學普通班）及以上學歷，在船上或從事引航工作滿10年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。
（二）具有大學專科學歷，在船上或從事引航工作滿16年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。
（三）具有中專學歷，在船上或從事引航工作滿22年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。
（四）在海洋船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規(guī)定的基本要求者，如符合下列條件之一，也可申報船舶系列高級專業(yè)技術資格評審：
1實際擔任船長、輪機長、船舶電子員職務滿72個月，其中在大型運輸船舶（指80000載重噸以上或總長250米以上者）或大型工程船舶（指艙容8000立方米以上、5000總噸以上、主機功率10000千瓦以上、起重量1500噸以上之一者）實際工作滿36個月。
2實際擔任船長、輪機長、船舶電子員、一級引航員職務15年。
（五）在內河船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規(guī)定的基本要求者，如符合下列條件之一，可申報船舶系列高級專業(yè)技術資格評審：
1具備中專以下學歷，在船上或從事引航工作滿28年，并實際擔任船舶中級職務滿5年及以上。
2實際擔任船長職務滿15年；輪機長職務滿20年；一級引航員職務滿18年。
第九條崗位服務年限要求。
申報船舶系列高級專業(yè)技術資格評審，近5年應具有12個月及以上船上工作經(jīng)歷，并符合下列條件之一。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十
尊敬的領導：
您好!很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。
我是xx大學航運學院航海技術專業(yè)的一名應屆畢業(yè)生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。
四年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業(yè)基礎知識，系統(tǒng)的掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論;能夠正常的使用航海儀器;熟悉涉外工作常用禮儀;具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力;能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養(yǎng)了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹?shù)膶W風和端正的學習態(tài)度塑造了我樸實、穩(wěn)重、創(chuàng)新的性格特點。
此外，我還積極參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學四年，我深深地感受到，與優(yōu)秀學生共事，使我在競爭中獲益;向實際困難挑戰(zhàn)，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直;大學培養(yǎng)了我實事求是、開拓進取的`作風。
我熱愛貴單位所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領導下，為這光榮的事業(yè)添磚加瓦;并且在實踐中不斷學習、進步。現(xiàn)在，我作為一名應屆生，以滿腔的熱血，準備投身到船舶事業(yè)這個大熔爐里面，雖然我所學的船舶專業(yè)知識有限，但我將謙虛好學，為我國的船舶事業(yè)奉獻自己的青春。
長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海!希望貴公司能給我一個發(fā)展平臺，我會好好珍惜它并全力以赴，為實現(xiàn)自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發(fā)展貢獻力量。
收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領導，希望您能接受我誠懇的謝意!
此致
敬禮!
求職人：xxx
xx年xx月xx日
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十一
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內外的現(xiàn)狀。
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀。
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀。
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題。
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題。
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。
2。基礎技術標準和工藝規(guī)程問題。
鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題。
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g隊伍問題。
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。
1。合理的施工工藝規(guī)范。
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備。
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環(huán)境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件。
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語。
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十二
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋嗬Ｒ罁?jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權的性質有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權與其他船舶物權之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權的性質，探究其與其他船舶物權之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權和優(yōu)先權兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權。
但根據(jù)這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優(yōu)先權賄法定性，是一種法定的權利，而船舶留置權也是一種法定的權利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權以及其他約定性的擔保物權不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權的本質簡單地等同于抵押權，也不能完全否認其與留置權之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優(yōu)先于船舶抵押權的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權受償。這也就表75,將maritimelien的性質理解為一種留置權在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權，應該將其具有留置權性質的那些特征抽離出來，與其他的特性相結合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權與船舶留置權仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權是具有積極的意義的。但隨著航海技術和通信技術的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權相等同并且在實務操作中將這種權利與留置權并行使用，就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權。
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬强扇〉模渲饕碛捎幸韵聨讉€方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權的內容是賄麟性質的'這種辦性質已魏越了傳統(tǒng)留置權的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關乎某一范圍內的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權人m生存權等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權'從法律冊上將船舶優(yōu)先權與船舶留置權作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權的權利主體是造船人和側5人，并且其權利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權、拖航合同中承拖方的留置權等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國《物權法》中關于留置權的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬?/p>
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權的前提條件下，將船舶優(yōu)先權的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權的基本性質。
細白優(yōu)先權的外部受償順序，白優(yōu)先權與其他船舶物權之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權的外部受償順序，主要應明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權擔保的債權與無擔保的債權。
白優(yōu)先權是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權，所以從該種權利的性質本身而言是一種物權而并非是一種債權。另外，船舶優(yōu)先權是一種法定的擔保物權而并非是一種約定的擔保物權，其權利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權與無擔保的債權相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可優(yōu)先于無擔保的債權受償。
2.船舶優(yōu)先權擔保的債權與其他船舶擔保物權擔保的債權。
《海商法》中所規(guī)定的議擔保物權的種類有船舶抵押權和船舶留置權。由于船舶優(yōu)先權與船舶留置權之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應重點討論船舶優(yōu)先權與船舶抵押權之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認為，在船舶擔保物權中，船舶優(yōu)先機船舶留置權屬于法定擔保物權，而繊抵押權則為意定擔保物權。這就意味著船舶優(yōu)先權可以優(yōu)先于船舶抵押權，即船舶優(yōu)先權擔保的債權可優(yōu)先于船舶抵押權擔保的債權受償?！逗Ｉ谭ā返?1絲定：船舶抵押權，是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋嗬亩x本身來分析，船舶抵押權所擔保的債權沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應為債務人。當?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆斩惺沟盅簷鄷r，細白抵押權人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權。從《海商法》對船舶抵押權的規(guī)定可以看出，船舶抵押權是抵押權的特殊客體在適用《物權法》中有關抵押權問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷嗟镊胍?guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質上船舶抵押權這種擔保物權與其他的財產(chǎn)抵押權并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權與其相比較所不同的是，學術界普遍認為船舶優(yōu)先權設定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質疑觀點認為，雖然根據(jù)通細論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權優(yōu)先于船舶抵押權是具合理性的。但是，船舶抵押權作為一種約定的擔保物權，賄融資媒介的作用，在船舶留置權仍然優(yōu)先于船舶抵押權的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權受到清償?shù)目赡苄跃蜁档?。這樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權中的受償項目前置于細白抵押權之上，應該對其中的具體問題進行探討。
關于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規(guī)定。《日本民法典》355條規(guī)定，一般優(yōu)先權人應先就債務人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權人的給付請求，優(yōu)先權人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權人就債務人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權人不參加債務人的一般財產(chǎn)分配，則在債務人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權清償范圍內，優(yōu)先權人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權人主張優(yōu)先權。如果將此種優(yōu)先樹用于細白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權人和抵押權人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權的內部受償順序。
船舶優(yōu)先權的內部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權范圍內的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權的內部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權所擔保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權擔保的海事請求間的順位。《海商法》第22絲定：船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權擔保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求時，應考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應當有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。
對于船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當船舶優(yōu)先權在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權的情形就被注入人身安危性質的內容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權利。而且這種優(yōu)先性，應當在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權產(chǎn)生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應該先于優(yōu)先權里所列的內容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權，所以這部分費用應該優(yōu)先于優(yōu)先權受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費用，包括優(yōu)先權人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用，一般是指從國家角度來看，有關政府為了協(xié)助當事人實現(xiàn)優(yōu)先權而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用，應該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權的本質考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質生活資料是優(yōu)先權產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權人請求支付權利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務性質。ra而有關法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務性質的費用，這兩種費用在性質上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權的本質就是要將法律的關照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權的立法精神。將實現(xiàn)公權力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結論。
通過對船舶優(yōu)先權的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權應當優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權的行使問題，立法上應該注意對船舶所有人的普通債權人的保護，平衡價順位不同債權人的利益。對于普通債權人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用問題，可以將實現(xiàn)公權力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十三
年齡：22。
戶口所在：湛江。
國籍：中國。
婚姻狀況：未婚。
民族：漢族。
培訓認證：未參加。
身高：174cm。
誠信徽章：未申請。
體重：60kg。
人才測評：未測評。
我的特長：
求職意向。
人才類型：在校學生。
應聘職位：建筑工程師：
工作年限：2。
職稱：無職稱。
求職類型：實習。
可到職日期：三個月
月薪要求：20xx--3500。
希望工作地區(qū)：廣州,深圳,珠海。
工作經(jīng)歷。
廣東省第四建筑公司。
起止年月：20xx-07～20xx-09。
公司性質：事業(yè)單位。
所屬行業(yè)：建筑與工程。
擔任職位：施工員助理。
工作描述：測量，放線，管理工程進度。
離職原因：回校學習。
志愿者經(jīng)歷。
教育背景。
畢業(yè)院校：廣東工程職業(yè)技術學院-廣東工程職業(yè)技術學院-建筑工程。
最高學歷：大專。
獲得學位:。
畢業(yè)日期：20xx-07
專業(yè)二：
起始年月終止年月。
學校（機構）。
所學專業(yè)。
獲得證書。
證書編號。
語言能力。
外語：英語一般。
粵語水平：良好。
其它外語能力：
國語水平：良好。
工作能力及其他專長。
善于學習，接受能力強。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十四
雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由于設備落后，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質船舶技術管理人員缺乏。
船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質的高素質船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質船舶技術管理人員大量流失。
在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。
3．船舶技術管理提升資金投入少。
船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。
二、提高船舶技術管理水平的建議及對策。
船舶技術管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式。
傳統(tǒng)的船舶技術管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發(fā)新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調、調配等管理手段，協(xié)調現(xiàn)行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術管理模式能夠實現(xiàn)讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。
2．加強船舶技術管理制度化建設。
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協(xié)調與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術標準、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓，制定科學合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制。
船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調動進修培訓的積極性。
（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監(jiān)督培訓效果和提升業(yè)務能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。
4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設。
船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發(fā)展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業(yè)務培訓，然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術管理的信息化水平。
提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑。現(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網(wǎng)絡，讓船舶航運企業(yè)內部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業(yè)內部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調整工作部署和工作安排。
三、結語。
船舶技術管理水平是關系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十五
性別：
婚姻狀況：民族：
戶籍：年齡：
現(xiàn)所在地：身高：
聯(lián)系電話：
電子郵箱：
求職意向。
工作年限：職稱：無職稱。
求職類型：全職可到職日期：隨時
工作經(jīng)歷。
xx年3月—xx年7月xx有限公司，擔任項目經(jīng)理。主要工作是：1、針對企業(yè)的需求，提交客戶開發(fā)方案，編寫系統(tǒng)分析文件供開發(fā)人員進行開發(fā)；2、負責化工、環(huán)保、電力行業(yè)新建項目的工藝路線設計；3、負責化工類產(chǎn)品工藝制造路線的研發(fā)，新產(chǎn)品的研發(fā)與攻關；4、負責項目工程的進度、費用、質量控制；5、負責協(xié)調各部門工作。
xx年3月—xx年7月xx有限公司，擔任生產(chǎn)經(jīng)理。主要工作是：1、負責?；返馁Y料整理、應急預案的編寫及演習；2、負責對工序進行改進以節(jié)約成本；3、負責工藝標準的制訂和修改；4、負責對生產(chǎn)所有工藝參數(shù)進行測量控制，參加新工藝的開發(fā)研究；5、負責部門產(chǎn)品工藝文件、批記錄的修訂；6、負責設備的選型、調試，為設備維護提供技術支持，幫助解決設備故障，研究設備及過程能力，提升設備利用率。
教育背景。
畢業(yè)院校：xx大學。
學歷：本科。
畢業(yè)日期：20xx-07
專業(yè)：化工工藝。
主修課程：無機化學、分析化學、有機化學、物理化學、化工原理、化學反應工程、化工工藝設計、化工熱力學、化工過程分析與合成、化工實驗技術、高分子化學等。
語言能力。
英語水平：優(yōu)秀。
國語水平：優(yōu)秀。
粵語水平：優(yōu)秀。
個人自傳。
本人熟悉工藝流程以及主要的生產(chǎn)設備，能夠根據(jù)不同的要求，制定相應的控制計劃、工藝流程圖、工藝標準等，并且能夠不斷對工藝流程進行優(yōu)化改善，提高產(chǎn)品品質。個人的工藝知識、判斷能力、處理能力、協(xié)調能力等各方面的綜合職業(yè)素養(yǎng)高，能夠協(xié)調好各部門人員，將生產(chǎn)效益達到化，為企業(yè)做出貢獻。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十六
戶口所在：廣州。
國籍：中國。
婚姻狀況：未婚。
民族：漢族。
培訓認證：未參加。
身高：183cm。
誠信徽章：未申請。
體重：68kg。
人才測評：未測評。
我的特長：
求職意向。
人才類型：應屆畢業(yè)生。
應聘職位：
工作年限：3。
職稱：無職稱。
求職類型：實習。
可到職日期：隨時
月薪要求：1000——1500。
希望工作地區(qū)：廣州，佛山，東莞。
工作經(jīng)歷。
廣州雀巢公司。
起止年月：20xx-07～20xx-09。
公司性質：中外合資。
所屬行業(yè)：快速消費品（食品，飲料，化妝品）。
擔任職位：生產(chǎn)。
工作描述：生產(chǎn)雪糕，洗機器。
離職原因：開學。
志愿者經(jīng)歷。
教育背景。
畢業(yè)院校：廣州城建職業(yè)學院。
學歷：大專。
獲得學位：
畢業(yè)日期：20xx-06
專業(yè)二：
起始年月終止年月學校（機構）所學專業(yè)獲得證書證書編號。
20xx-0820xx-03增城市和興駕校學校小車c牌小車c牌。
語言能力。
外語：英語較差。
粵語水平：優(yōu)秀。
其它外語能力：
國語水平：良好。
工作能力及其他專長。
責任心強，具有團隊合作精神，有較好的交際能力，協(xié)調能力，能吃苦耐勞。
詳細個人自傳。
本人有一定的建筑知識，計算機基礎，能夠善于溝通，團體合作，20xx年3月拿了駕駛證c牌，希望能夠為企業(yè)作出自己的貢獻。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十七
二零xx年年初，我們在上海、江陰等地開始畢業(yè)實習。通過在上海滬東中華、外高橋、華潤大東和江陰澄西等幾個船廠的實習考察，我們收獲頗豐，不但將自己所學專業(yè)知識付諸實施，而且對公司的管理、造船工序等各個方面都有了全新的認識。
因為實習的場地是工廠，安全自然是重中之重了，所以實習還沒開始，我們就得到了工廠相關人員關于個人安全的培訓。之前僅僅知道安全不就是沒什么事情的生產(chǎn)嘛，有什么好說的?但聽完老師的講解之后，很多想法就不由自主地消失了。原來，船舶行業(yè)是高風險行業(yè)，立體交叉作業(yè)，窄小艙室作業(yè)，明火作業(yè)，起重作業(yè)，水上作業(yè)，粉塵作業(yè)等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發(fā)生事故，而且一旦有意外發(fā)生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規(guī)章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸煙”等字樣。通過一系列實際例子的羅列，我們都深深地體會到所謂船廠工作的3d理論確實有些道理：difficult、dangerous、dirty!不過，情況真的像我們想象的那么讓人難以接受嗎?我們且走且看。
在滬東廠的實習，讓我們對滬東中華廠的歷史、現(xiàn)狀和運營模式等有了初步認識。滬東中華造船集團是由原來的滬東造船廠和中華造船廠于20xx年4月8日，經(jīng)資產(chǎn)重組合并而成，是獨資、特大型、綜合型造船企業(yè)，其核心企業(yè)是滬東中華造船(集團)有限公司，下屬的還有滬東重機股份有限公司和中德合資的上海愛德華造船有限公司、滬港合資的華潤大東船務有限公司、獨資的東鼎鋼結構有限公司以及一批船用設備制造分廠和子公司。滬東中華廠擁有自己的博士后工作站，有2000余名中高級專業(yè)技術人員。在造船軟件的應用方面，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統(tǒng)軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發(fā)的國內領先的hz—cims中文信息管理系統(tǒng)。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證，擁有360x92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。可能正是因為有上述優(yōu)勢，該企業(yè)將他們的發(fā)展方向定位：努力建設世界一流的造船基地。
隨著實習的進一步深入，我們了解的東西也越來越多，比如現(xiàn)代船舶的建造流程等。現(xiàn)代船舶的建造流程一般可以這樣概括：船體放樣，船體鋼材預處理和號料，船體構件加工，船體裝配，船體焊接，密性試驗，船舶下水，船舶舾裝，船舶試驗，交船與驗收等。在上述步驟中，給我留下深刻印象的是關于船體構件加工的那些東西，構件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型兩者都分為熱力和機械兩種類型。熱力切割一般包括氧—乙炔切割和等離子切割，前者是用氧—乙炔混合氣體燃燒產(chǎn)生的熱量將金屬點燃，打開氧氣閥使金屬在純氧中劇烈燃燒，用高速的氧氣流將燃燒后的溶渣吹除，形成割縫。而后者則使用等離子弧產(chǎn)生的熱源來熔化局部金屬，用高速等離子束吹除已熔化了的金屬形成割縫。此兩種切割方式在船廠都有應用，但因為等離子切割有可切割有色金屬、可水下切割、切割質量好等優(yōu)點，目前其在船廠有更為廣泛的應用。機械切割最主要的方式是剪板機和型材切割機。熱力成型中一般船廠廣泛使用的是線加熱及水火彎板等，其原理是：當沿著一條線對板材的一側進行加熱時，隨著冷卻板材會發(fā)生彎曲，當用水冷卻時，就會有更顯著的彎曲。機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。
以上是船舶建造流程中關于構件加工的一些情況，因為我們在現(xiàn)場觀察了各加工設備的運行，所以相對而言印象更為深刻一些。但船舶下水更能讓我們產(chǎn)生對自己所在行業(yè)的熱愛，不僅僅是因為那份壯觀，還有整個過程中包含的那些先進技術和古老經(jīng)驗。所謂船舶下水就是，當船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些設備并經(jīng)過一定的操作，將該船移到水面上。
船舶下水一般分為重力式、漂浮式和機械式下水，各方式常用的設備分別為船臺、船塢和吊車等，我國常用的是前兩種。船臺式滑道下水是目前應用最為普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建兩條坡度為7.5°左右的傾斜式滑道直伸入海中。船舶下水時在上、下滑板間涂上抗壓劑、潤滑劑后將船放置在滑板上，打掉安全止滑器與機械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。這種方式簡單、經(jīng)濟，但影響這種下水的安全因素也較多，特別是10萬噸級以上的船舶，其船體大，重量大，在滑道上承壓時間長，要想減小滑道與滑板間的摩擦系數(shù)，主要途徑是提高滑道和滑板面上的耐壓材料——船舶下水蠟的抗壓強度。但是這種蠟的存在還需要牛油等潤滑劑的配合，這樣一來，將嚴重污染環(huán)境。在現(xiàn)場我們看到的情況也確實比我們想象的要嚴重得多，船臺上幾乎都是上一條船下水后留下的油和蠟的痕跡。相對而言，船塢的下水就要干凈許多。船塢是漂浮式下水的最典型方式，當船舶具備下水條件時，將水引入(或利用自然條件)船舶建造區(qū)——船塢里，使船自行漂浮，然后將其拖曳到舾裝區(qū)進行舾裝。船塢是實現(xiàn)漂浮下水的構筑物，其有干船塢、造船淺塢、浮船塢與注水船之分。目前我國各大船廠大多采用干船塢造船，修船廠則多采用浮船塢，如華潤大東修船廠就擁有亞洲最大的浮船塢“大東號”。
船舶建造流程中，我們接觸最多的應該是焊接了。在實習的各個階段，我們幾乎總能看到焊接工人們忙碌的身影。這也難怪，在船廠，焊接工時約占船體建造總工時的30%~40%，焊接成本占船體建造成本的1/3左右，焊接生產(chǎn)率是影響造船產(chǎn)量和生產(chǎn)成本的重要因素之一。同時，船體建造質量中焊接質量是一項重要的檢驗指標。正因為這些，焊接被作為實習的重點內容。
焊接發(fā)明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生產(chǎn)中的鉚接工藝。現(xiàn)在，焊接已成為造船中最主要的連接金屬的方法。我國從50年代起開始由手工電弧焊，60年代引進了埋弧焊、重力焊等。焊接的優(yōu)點有如下幾個：一，焊接結構重量輕，節(jié)約金屬材料。二，焊接結構勞動量少，生產(chǎn)效率高。三，焊接結構前度高，接頭密封性好。四，焊接結構加工方便，有利于實現(xiàn)機械化自動化。焊接的種類較多，現(xiàn)以我國各船廠應用較廣的幾種方式為例加以說明。江蘇省江陰澄西船廠主要的焊接方式是：手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優(yōu)點，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節(jié)約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求較高;氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此，現(xiàn)代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。滬東廠的lng因鎳銅管道較多，對焊接要求高一些，就使用氬弧焊較多;在船底等處，則多采用二氧化碳保護焊等;手工焊因使用方便，在裝配時的各個環(huán)節(jié)幾乎都有應用。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十八
2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)研究。
3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究。
4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術研究。
5、船舶動力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究。
6、三體巡視艦概念設計研究。
7、大側斜螺旋槳的設計方法研究。
8、冗余動力定位系統(tǒng)同步切換技術研究。
9、基于浮動平臺穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動力學分析。
10、大型艦船流場的數(shù)值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究。
11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數(shù)值模擬。
12、基于can總線的船舶機艙監(jiān)控系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)。
13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析。
14、柴油機缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識模型。
15、船舶分油機控制的仿真系統(tǒng)設計與實現(xiàn)。
16、航道工程船舶系列化監(jiān)測系統(tǒng)的研究。
17、基于知識服務的船舶動力系統(tǒng)遠程診斷中心的設計與開發(fā)。
18、不對稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真。
19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究。
20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統(tǒng)結構分析。
21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設計。
22、風帆輔助推進裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究。
23、船體結構動力特性直接計算研究。
24、浮式結構物的仿真與水動力參數(shù)識別方法研究。
25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究。
26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究。
27、基于濕模態(tài)法的舷側外伸結構砰擊響應。
28、雙體船綜合電力推進系統(tǒng)設計。
29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究。
30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析。
31、船船非定常水動力相互作用數(shù)值研究。
32、液壓系統(tǒng)壓力脈動衰減器特性研究。
33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究。
34、非定常操縱運動船體水動力數(shù)值計算。
35、補給船船位廣義預測控制方法研究。
36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究。
37、考慮動態(tài)因素的軸系校中技術研究。
38、fpso在石油卸載過程中的風險評估。
39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究。
40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)。
41、船用星型齒輪減速器的均載與動態(tài)特性研究。
42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究。
43、內河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計算及模擬計算研究。
44、船舶航向反步自適應控制方法研究。
45、內置式永磁同步電機及其驅動系統(tǒng)控制策略研究。
46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究。
47、防治到港船舶污染的岸電技術研究。
48、船舶設計中波浪與風的統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)庫集成。
49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發(fā)生器的優(yōu)選。
50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實驗研究。
51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究。
52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究。
53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究。
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究。
55、救助船相對受援船動力定位方法研究。
56、船舶管系設計與荷載計算研究。
57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究。
58、起重船對南海海況的適用性研究。
59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實現(xiàn)。
60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態(tài)響應的數(shù)值模擬。
61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究。
62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究。
63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用。
64、金融危機背景下中國造船業(yè)國際競爭力研究。
65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究。
66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究。
67、船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價。
68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究。
69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優(yōu)先受償問題。
70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。
71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式。
72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響。
73、淺析船舶優(yōu)先權與船舶留置權競合之受償順序。
74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討。
75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用。
76、淺析國際船舶成交稀少的原因。
77、淺析內貿船舶價格上揚的原因。
78、淺談船舶電氣對內河船舶航行安全方面的影響。
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系。
80、論船舶優(yōu)先權與船舶留置權的競合。
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系。
82、芻議建立船舶檢驗長效機制。
83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策。
84、保護國內船舶工業(yè)。
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載。
86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策。
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應用。
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略。
89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式。
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題。
91、淺析船舶及其船舶碰撞。
92、淺析國際船舶價格大漲，內河船舶價格下滑的原因。
93、國內船舶企業(yè)船舶配套設備進口概況與問題研究。
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉型發(fā)展。
95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究。
96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究。
97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析。
98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究。
99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向。
100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析。
101、論船舶抵押權與船舶優(yōu)先權的`競合。
102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數(shù)標準比較。
103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討。
104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析。
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用。
106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響。
107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用。
108、船舶優(yōu)先權對船舶融資影響及風險規(guī)避。
109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施。
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究。
111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討。
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權。
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗。
114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)。
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃。
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展。
117、由船舶優(yōu)先權的性質看船舶優(yōu)先權的權利主體。
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務。
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立。
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應用。
121、船舶能效設計指數(shù)與我國船舶的關系。
122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護。
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示。
124、沿海內河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶。
125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油。
126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接。
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關聯(lián)機理研究。
128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全。
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善。
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考。
131、噴射式制冷在船舶空調中的應用。
132、內河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析。
133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究。
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究。
135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究。
136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應論析。
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益。
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員。
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術的重難點。
船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇十九
[摘要]隨著航海技術的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理。
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成。
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。
防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。
自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設備組成。
2.對船舶動力裝置的要求。
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施。
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質量。
船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關人員的作業(yè)范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平。
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應用。
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業(yè)務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關心理問題。
海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
結束語。
世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻。
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,2008。
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船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇二十
培養(yǎng)目標：培養(yǎng)掌握船舶駕駛和運輸?shù)确矫娴幕A理論和基本技能，符合國際或國家頒布的相關職業(yè)標準，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術應用性專門人才。
主要課程：航海學、船舶值班與避碰、船舶操縱、航海儀器、航海氣象與海洋學、船舶管理、船舶結構與設備、水上貨物運輸、業(yè)務與海商法、船藝訓練、積載訓練、航線設計、gmdss訓練、救生、消防、急救、安全實訓、水手實習和畢業(yè)綜合實訓等，以及各學校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。
就業(yè)方向：船舶工程技術專業(yè)船用機械制造企業(yè)從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業(yè)生還可其它行業(yè)從事機電設備的制造、技術開發(fā)和管理等技術工作。
隨著世界造船中心的轉移，亞洲造船份額逐年增加。我國造船完工量逐年增加。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展和加入世貿組織后對外貿易量的大幅增加，中遠、中海、中外運等國內主要船東對新船的需求也十分旺盛。此外，海軍建設需要提供大量艦船裝備、海洋漁業(yè)、海洋運輸業(yè)、海洋油氣業(yè)等傳統(tǒng)海洋產(chǎn)業(yè)也得多到了進一步發(fā)展，勘探平臺及浮式生產(chǎn)儲油船等海洋工程船舶的市場需求十分強勁。目前我國的“長江三角洲”、“珠江三角洲”、“環(huán)渤海灣”區(qū)域三個現(xiàn)代化大型造船基地每年對船舶工程技術專業(yè)人才的需求量非常大，且薪酬較高。
船舶工程技術專業(yè)船用機械制造企業(yè)從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業(yè)生還可其它行業(yè)從事機電設備的制造、技術開發(fā)和管理等技術工作。主要面向大中型造船、修船企業(yè)和船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等單位，從事船舶電工工藝設計、電氣設備安裝及調試、船舶電站使用及管理、船舶自動控制系統(tǒng)的管理及操作、工業(yè)企業(yè)電氣設備操作及管理等工作。經(jīng)過一段時間的鍛煉，可以成為生產(chǎn)管理骨干。
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船舶工程技術論文船舶工程技術論文篇二十一
婚姻狀況：未婚民族：漢族。
培訓認證：未參加身高：170cm。
誠信徽章：未申請體重：52kg人才類型：在校學生。
應聘職位：施工員：，工程監(jiān)理：，資料員：
工作年限：0職稱：無職稱。
求職類型：實習可到職日期：一個星期公司性質：私營企業(yè)所屬行業(yè)：建筑與工程
擔任職位：實習畢業(yè)院校：廣東工程職業(yè)技術學院。
最高學歷：大專獲得學位:畢業(yè)日期：-07
專業(yè)一：建筑工程技術施工技術專業(yè)二：
起始年月終止年月學校（機構）所學專業(yè)獲得證書證書編號。
語言能力外語：英語良好粵語水平：優(yōu)秀。
其它外語能力：
國語水平：優(yōu)秀。
詳細個人自傳本人是家里的長子，做事耐心，有責任心，而自小家庭生活困難，培養(yǎng)了吃苦耐勞精神，為人熱情，樂于助人，有合作精神，人際關系較好，做事慎密、穩(wěn)健、熱情，自學能力強，有上進心。在校期間，擔任學院計算機協(xié)會秘書長，具有一定的溝通協(xié)調能力。大二期間獲得“國家勵志獎學金”。
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