在生活中，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是我們不斷進(jìn)步的關(guān)鍵。如何有效溝通，是提高人際關(guān)系和解決問(wèn)題的關(guān)鍵。以下是小編為大家整理的散文摘抄，讓您感受到作者對(duì)生活的獨(dú)特理解和感悟。
交通擁堵的論文篇一
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門(mén)衛(wèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)行管理已不能滿(mǎn)足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設(shè)視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車(chē)牌號(hào)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行身份識(shí)別、分類(lèi)管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車(chē)輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車(chē)牌；識(shí)別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車(chē)量也成倍增加。校園空間大，停車(chē)基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車(chē)和師生的車(chē)輛之外，很多社會(huì)車(chē)輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車(chē)。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車(chē)和師生擁有的私家車(chē)已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動(dòng)車(chē)輛（以下簡(jiǎn)稱(chēng)車(chē)輛）外，還有一些社會(huì)人員以借用校內(nèi)體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車(chē)?yán)щy、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車(chē)輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個(gè)校區(qū)的10個(gè)校門(mén)每天車(chē)輛進(jìn)出量達(dá)一萬(wàn)余次。龐大的車(chē)流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì)車(chē)輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車(chē)輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門(mén)管理、印制《機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》等方式對(duì)進(jìn)出車(chē)輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車(chē)輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.1有些門(mén)衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門(mén)衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會(huì)認(rèn)真詢(xún)問(wèn)、查驗(yàn)進(jìn)入車(chē)輛；而有的門(mén)衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個(gè)別人在收受車(chē)主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用通行證》辨識(shí)困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號(hào)碼與車(chē)輛對(duì)應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車(chē)證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車(chē)主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
1.3難以有效管控校外車(chē)輛進(jìn)校學(xué)校對(duì)外交流廣泛，各類(lèi)活動(dòng)多，且情況復(fù)雜，而一些車(chē)主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門(mén)衛(wèi)詢(xún)問(wèn)式的管理，無(wú)法對(duì)其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車(chē)輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門(mén)衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門(mén)處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì)車(chē)輛會(huì)趁機(jī)進(jìn)入校園。
學(xué)校使用什么類(lèi)型的門(mén)禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門(mén)禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門(mén)禁管理系統(tǒng)、射頻式門(mén)禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)和視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)，這幾種門(mén)禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門(mén)禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來(lái)識(shí)別進(jìn)出車(chē)輛的權(quán)限從而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復(fù)制，無(wú)法做到卡與車(chē)唯一對(duì)應(yīng)，而且外來(lái)車(chē)輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門(mén)處安裝接收設(shè)備，通過(guò)遠(yuǎn)程讀取車(chē)輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來(lái)識(shí)別進(jìn)出車(chē)輛的權(quán)限從而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識(shí)別率高，標(biāo)簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車(chē)年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對(duì)沒(méi)有標(biāo)簽的車(chē)輛識(shí)別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車(chē)輛識(shí)別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
2.3視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車(chē)輛牌照?qǐng)D像，完成車(chē)牌自動(dòng)識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的分類(lèi)管理。
車(chē)牌號(hào)既是車(chē)輛的外在身份標(biāo)識(shí)，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車(chē)牌對(duì)車(chē)輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車(chē)輛識(shí)別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)方面。
（1）車(chē)牌號(hào)具有唯一性，通過(guò)車(chē)牌號(hào)識(shí)別車(chē)牌身份，解決了一卡多車(chē)、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車(chē)輛和識(shí)別困難等問(wèn)題。
（2）車(chē)輛進(jìn)出時(shí)，攝像機(jī)通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車(chē)輛擁堵問(wèn)題。
（3）與其他識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車(chē)牌識(shí)別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)的車(chē)牌識(shí)別、車(chē)牌的有效性判斷、開(kāi)閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴(lài)，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門(mén)同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對(duì)停車(chē)系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車(chē)輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車(chē)輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢(xún)、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻?hù)端，門(mén)衛(wèi)可以對(duì)道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計(jì)算停留時(shí)間及費(fèi)用、收費(fèi)開(kāi)閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測(cè)與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車(chē)輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r(shí)，車(chē)輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車(chē)牌識(shí)別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識(shí)別、處理車(chē)輛的車(chē)牌信息，并將識(shí)別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識(shí)別結(jié)果查詢(xún)數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于已輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車(chē)輛牌號(hào)，系統(tǒng)對(duì)比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動(dòng)抬桿放行；對(duì)于未輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車(chē)輛，需門(mén)衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車(chē)牌識(shí)別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)出車(chē)輛的分類(lèi)管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對(duì)車(chē)輛實(shí)時(shí)授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)化管理。
5.1減少車(chē)輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車(chē)牌并進(jìn)行比對(duì)，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識(shí)別到抬桿放行約為2秒，從而減少車(chē)輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對(duì)社會(huì)車(chē)輛精確收費(fèi)社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門(mén)衛(wèi)手動(dòng)抬桿放行；出校門(mén)時(shí)，系統(tǒng)拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而?shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)車(chē)輛的計(jì)時(shí)收費(fèi)管理。
5.3杜絕社會(huì)車(chē)輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門(mén)建設(shè)管理系統(tǒng)時(shí)，可根據(jù)校門(mén)實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類(lèi)。有人值守的大門(mén)設(shè)收費(fèi)崗?fù)?duì)所有車(chē)輛開(kāi)放；無(wú)人值守設(shè)備只對(duì)系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車(chē)牌識(shí)別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車(chē)輛信息核實(shí)、比對(duì)和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車(chē)輛無(wú)法通行。圍繞視頻識(shí)別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門(mén)空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，除保證機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門(mén)一般采用步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)兩種方式，如果非機(jī)動(dòng)車(chē)道預(yù)留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿(mǎn)。
第二，門(mén)衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門(mén)衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門(mén)衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)；另一部分門(mén)衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對(duì)車(chē)輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對(duì)社會(huì)車(chē)輛的詢(xún)問(wèn)和引導(dǎo)，減少因跟車(chē)太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的管理，制止行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道，防止道閘落桿傷人。
第三，車(chē)牌識(shí)別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車(chē)牌識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車(chē)輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車(chē)輛因識(shí)別錯(cuò)誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車(chē)主的不滿(mǎn)。同時(shí)，除車(chē)輛車(chē)牌本身污損無(wú)法辨識(shí)外，技術(shù)部門(mén)還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車(chē)牌因陰影識(shí)別錯(cuò)誤、字母識(shí)別錯(cuò)誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開(kāi)發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺(tái)主要是針對(duì)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，從車(chē)輛的分類(lèi)及管理上看，相對(duì)簡(jiǎn)單。而學(xué)校車(chē)輛多、類(lèi)別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時(shí)還不能實(shí)現(xiàn)，如車(chē)輛分校區(qū)、分時(shí)段的管理；對(duì)部分車(chē)輛限時(shí)、限校門(mén)進(jìn)出；使用停車(chē)抵用券車(chē)輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車(chē)輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門(mén)的計(jì)時(shí)收費(fèi)等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門(mén)進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)開(kāi)發(fā)。
交通擁堵的論文篇二
論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車(chē)，特別少在高峰期開(kāi)車(chē)，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價(jià)回補(bǔ)率社會(huì)和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門(mén)課題之一。對(duì)于這一熱門(mén)課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車(chē)數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買(mǎi)單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車(chē)輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車(chē)輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專(zhuān)家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車(chē)流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車(chē)時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)改變有車(chē)族當(dāng)前的用車(chē)習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車(chē)數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹“回補(bǔ)率”的概念。例如，有車(chē)主購(gòu)買(mǎi)100元的汽油，相關(guān)部門(mén)在月末時(shí)貼補(bǔ)車(chē)主40元，回補(bǔ)率等于車(chē)主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買(mǎi)汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車(chē)主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車(chē)輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車(chē)輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車(chē)，私人汽車(chē)回補(bǔ)率最低。其它車(chē)輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車(chē)程劃分：每月行駛的車(chē)程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛外，不同用途的車(chē)規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車(chē)外，其他汽車(chē)高峰時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車(chē)統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車(chē)程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車(chē)輛的當(dāng)月總車(chē)行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠?chē)也可以采用這一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車(chē)輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車(chē)，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開(kāi)、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車(chē)主又如何按車(chē)輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門(mén)都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車(chē)型號(hào)、排量、用途、車(chē)主姓名等等。相關(guān)部門(mén)以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車(chē)程和購(gòu)油發(fā)票以及車(chē)輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車(chē)主當(dāng)月的回補(bǔ)所得?；匮a(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車(chē)主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車(chē)或地鐵附近的公共停車(chē)場(chǎng)，讓有車(chē)族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車(chē)和火車(chē)的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車(chē)場(chǎng)，讓更多的有車(chē)族把車(chē)停在這些離家最近的立體停車(chē)場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長(zhǎng)。我國(guó)是石油進(jìn)口大國(guó)，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡(jiǎn)單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車(chē)，因?yàn)槌鲎廛?chē)的回補(bǔ)率比其它車(chē)輛高，從而規(guī)范出租車(chē)市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。
二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車(chē)輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車(chē)主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車(chē)就沒(méi)有了市場(chǎng)。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過(guò)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛當(dāng)月行程數(shù)的公開(kāi)、公布，加強(qiáng)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車(chē)族自覺(jué)地減少用車(chē)時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開(kāi)城市高峰期用車(chē)的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車(chē)的人承擔(dān)高額的用車(chē)成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車(chē)族盡量少用車(chē)，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)保”。城市堵車(chē)成本最大是油耗，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車(chē)的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車(chē)一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車(chē)已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車(chē)更多功能，汽車(chē)還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車(chē)應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢(xún)、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車(chē)上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車(chē)標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣(mài)點(diǎn)。但是隨著車(chē)輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車(chē)時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車(chē)輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車(chē)輛。而新一代的汽車(chē)與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車(chē)就等同于高階車(chē)款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車(chē)款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車(chē)的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車(chē)款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專(zhuān)家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車(chē)安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車(chē)科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車(chē)輛也將進(jìn)入“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車(chē)應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車(chē)聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車(chē)收集、處理并共享大量信息，車(chē)與路、車(chē)與車(chē)、車(chē)與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車(chē)載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車(chē)無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等汽車(chē)后市場(chǎng)資源，為車(chē)主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車(chē)生活方式，能讓未來(lái)汽車(chē)生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車(chē)駕駛者打開(kāi)了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車(chē)用戶(hù)提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車(chē)救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢(xún)等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車(chē)主的汽車(chē)生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
無(wú)所不在的ars汽車(chē)信息化服務(wù)，讓更多車(chē)主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車(chē)生活方式。
現(xiàn)今人們開(kāi)車(chē)都盡量避開(kāi)收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車(chē)為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車(chē)或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車(chē)為公務(wù)車(chē)讓路，公車(chē)無(wú)須自個(gè)出錢(qián)，實(shí)報(bào)實(shí)銷(xiāo)，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠(chéng)然，國(guó)際上收取車(chē)輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車(chē)過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤(pán)考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車(chē)，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車(chē)的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車(chē)輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車(chē)道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車(chē)位，解決停車(chē)問(wèn)題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車(chē)輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線?？傊?，交通要以人為本，要盤(pán)活，而不要管死。
摘要：隨著汽車(chē)與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車(chē)輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開(kāi)放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿(mǎn)足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿(mǎn)足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車(chē)擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車(chē)、電（助）動(dòng)車(chē)出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車(chē)出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿(mǎn)足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因2.1機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度快。
從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車(chē)和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車(chē)出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿(mǎn)足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用線。在道路較寬并可劃分多條車(chē)道的情況下，專(zhuān)門(mén)劃出一條車(chē)道作為公共汽車(chē)的專(zhuān)用車(chē)道，設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用道。在道路狹窄而不能劃分多條車(chē)道的情況下，將有些公共汽車(chē)線路較多的道路辟為公共汽車(chē)專(zhuān)用道。（2）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專(zhuān)門(mén)用來(lái)檢測(cè)公共交通車(chē)輛的車(chē)輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車(chē)輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車(chē)輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車(chē)定位系統(tǒng)。公共汽車(chē)定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車(chē)直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車(chē)的位置，以及每個(gè)公共汽車(chē)候車(chē)站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車(chē)輛，提高公共汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類(lèi)：一是指示公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類(lèi)是具有明顯而科學(xué)的公共汽車(chē)站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
參考文獻(xiàn)：
[1]吳兵,李曄.交通管理與控制(第四版)[m].北京:人民交通出版社,2009年.[2]石飛,我國(guó)交通需求管理（tdm）對(duì)策研究[j].武漢:武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào),2007年.[3]段里仁.城市交通概論[m].北京:北京出版社.
交通擁堵的論文篇三
隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)
著名科學(xué)家愛(ài)因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問(wèn)題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱?wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過(guò)對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。
盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
(1) 汽車(chē)交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。
(2) 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車(chē)，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開(kāi)發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開(kāi)始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過(guò)對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類(lèi)而不是車(chē)輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開(kāi)敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開(kāi)放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿(mǎn)足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類(lèi)的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開(kāi)發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開(kāi)發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開(kāi)發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段?，F(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開(kāi)發(fā)政策，土地開(kāi)發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿(mǎn)足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿(mǎn)足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過(guò)程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿(mǎn)足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴(lài)以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
交通擁堵的論文篇四
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢(shì)。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級(jí)配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來(lái)的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長(zhǎng)距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對(duì)策建議。
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
2010年底，武漢市戶(hù)籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車(chē)速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿(mǎn)足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車(chē)?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車(chē)位嚴(yán)重不足
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來(lái)的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過(guò)一些典型片區(qū)進(jìn)行對(duì)比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴(lài)私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
[2] 鄧毛穎:廣州市交通運(yùn)行特征分析及改善途徑[j].城市問(wèn)題,2010(11)
[3] 楊向前:民生視域下我國(guó)特大型城市交通擁堵問(wèn)題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)
[4] 高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問(wèn)題的解決途徑[j].城市問(wèn)題,2009(10)
交通擁堵的論文篇五
將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實(shí)事項(xiàng)目范圍，用3年左右的時(shí)間，基本完善集指揮、調(diào)度、控制、監(jiān)控和誘導(dǎo)等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設(shè)，逐步擴(kuò)大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測(cè)點(diǎn)200處，新增智能控制交通信號(hào)140處，實(shí)現(xiàn)南北濱河路、西津路、慶陽(yáng)路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號(hào)系統(tǒng)控制;加強(qiáng)交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，增設(shè)70處交通信息誘導(dǎo)屏，增強(qiáng)實(shí)時(shí)路況信息發(fā)布的誘導(dǎo)功能。
借鑒外地城市做法實(shí)行“錯(cuò)時(shí)制”，對(duì)蘭州中心城區(qū)各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、中小學(xué)和幼兒園實(shí)行錯(cuò)峰出行。
合理施劃出租車(chē)臨時(shí)?？奎c(diǎn)，在設(shè)置出租車(chē)?？空军c(diǎn)的路段上實(shí)行電子監(jiān)控，加大對(duì)不按站點(diǎn)停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調(diào)整停車(chē)收費(fèi)政策，提高中心城區(qū)的停車(chē)成本，以?xún)r(jià)格杠桿運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制在中心區(qū)鼓勵(lì)社會(huì)資本、修建一批高層多功能立體停車(chē)場(chǎng)，積極擴(kuò)容停車(chē)空間;鼓勵(lì)有停車(chē)條件的單位和部門(mén)開(kāi)放停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))，并完善停車(chē)管理措施和停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，有效強(qiáng)化解決城市停車(chē)難的問(wèn)題。
針對(duì)蘭州城區(qū)道路開(kāi)挖頻繁的現(xiàn)象，建議將道路開(kāi)挖作為城市管理的主要內(nèi)容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴(yán)格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復(fù)開(kāi)挖道路，并對(duì)道路開(kāi)挖施工項(xiàng)目要限時(shí)完成，盡可能減少對(duì)交通的影響。
盛市兩級(jí)政府加大蘭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，解決蘭州市城市道路建設(shè)欠賬過(guò)多的問(wèn)題。實(shí)施包括以下內(nèi)容的'暢通工程：完善行人過(guò)街設(shè)施，修建13座人行天橋，有效實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流;新建25個(gè)智能化停車(chē)場(chǎng)，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設(shè)過(guò)境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎(chǔ)設(shè)施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽(yáng)路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門(mén)立交橋的匝道功能，對(duì)于交通流量大的安定門(mén)、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設(shè)施并合理渠化路口路段。
在交通流量較大的廣場(chǎng)東西口、東部市嘗中山橋、雙城門(mén)、靜寧路與慶陽(yáng)路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過(guò)街設(shè)施，減少交通沖突點(diǎn);積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會(huì)各界反映強(qiáng)烈的張掖路步行街改造，恢復(fù)其通行車(chē)輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問(wèn)題。
逐步將現(xiàn)有的集貿(mào)市嘗貨運(yùn)中心、長(zhǎng)途客運(yùn)站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過(guò)程中應(yīng)充分考慮交通問(wèn)題;同時(shí)還應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個(gè)以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車(chē)為補(bǔ)充的公共交通體系。(文/汽車(chē)之家 侯云虎)
交通擁堵的論文篇六
（一）調(diào)查目的。
為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對(duì)鄭州市交通現(xiàn)狀的開(kāi)展了本次調(diào)查活動(dòng)。此次調(diào)查的意義有以下幾點(diǎn)：
1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對(duì)目前道路規(guī)劃，乘坐公車(chē)的情況；
2、希望能引起鄭州市民對(duì)交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報(bào)告為相關(guān)部門(mén)提出一些合理建議。
（二）調(diào)查時(shí)間。
1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
2、本學(xué)期第12周對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫(xiě)調(diào)查查報(bào)告。
（三）調(diào)查地點(diǎn)。
以鄭州火車(chē)為中心，三環(huán)以?xún)?nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車(chē)流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點(diǎn)中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調(diào)查對(duì)象。
由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對(duì)象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對(duì)象要盡量多包括不同的社會(huì)階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點(diǎn)的市民為主要調(diào)查對(duì)象，分別在公園、車(chē)站、餐飲店、商場(chǎng)等人流量較大的場(chǎng)所進(jìn)行隨機(jī)抽樣。
（五）調(diào)查方法。
3、實(shí)地采訪，采訪對(duì)鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
班級(jí)：xxxxx成員：組長(zhǎng):桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調(diào)查分工。
2、完成調(diào)查后，組長(zhǎng)對(duì)材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問(wèn)卷的統(tǒng)計(jì)工作，并完成調(diào)查報(bào)告的撰寫(xiě)。
據(jù)鄭州市交巡警支隊(duì)發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車(chē)上牌突破26萬(wàn)輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到182.9萬(wàn)輛。另?yè)?jù)鄭州車(chē)管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛，鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)從新中國(guó)成立到100萬(wàn)輛整整用了58年時(shí)間，而從100萬(wàn)輛到182.9萬(wàn)輛，只用了短短的4年時(shí)間。
在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機(jī)動(dòng)車(chē)按車(chē)身長(zhǎng)5米的平均值計(jì)算，將鄭州市182.9萬(wàn)輛車(chē)首尾相連長(zhǎng)度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計(jì)長(zhǎng)度1232.3公里，如果這182.9萬(wàn)輛車(chē)都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來(lái)能有7排，疊起來(lái)能放7層。
路與車(chē)的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車(chē)上路的速度，漫漫行車(chē)路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過(guò)調(diào)查撰寫(xiě)出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報(bào)告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門(mén)提供一些合理建議。
鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增加是必然趨勢(shì)，車(chē)輛迅猛增長(zhǎng)也造成交通擁堵日益加劇，堵車(chē)引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來(lái)越多的難題。
例如，調(diào)查問(wèn)卷“1、請(qǐng)問(wèn)您現(xiàn)在擁有可代步的私家車(chē)嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，調(diào)查人群中有車(chē)的約占到18%，而沒(méi)車(chē)并且不打算買(mǎi)的人數(shù)所占比列最小，而沒(méi)車(chē)打算今后買(mǎi)的人數(shù)高達(dá)68%，可見(jiàn)夠買(mǎi)私家車(chē)是一種發(fā)展的趨勢(shì)，所以鄭州市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增加是一種必然趨勢(shì)。
另外，從調(diào)查問(wèn)卷“6、以下哪些是您購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的原因？(限選三項(xiàng))”關(guān)于調(diào)查買(mǎi)車(chē)原因調(diào)查分析也可以看出購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)是增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中63%的人把汽車(chē)當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購(gòu)車(chē)出于本身愛(ài)車(chē)以及財(cái)富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺(tái)了一些好的刺激汽車(chē)消費(fèi)政策也起到一定作用，所以車(chē)輛增加是合情合理的。
調(diào)查問(wèn)卷“2、請(qǐng)問(wèn)您每天平均在堵車(chē)上花費(fèi)多少時(shí)間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車(chē)上平均花費(fèi)1至3小時(shí)，由此可見(jiàn)鄭州市堵車(chē)情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時(shí)間，堵車(chē)更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車(chē)輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
從調(diào)查問(wèn)卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來(lái)看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車(chē)數(shù)量過(guò)多是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車(chē)來(lái)減少私家車(chē)的使用也是一個(gè)改善交通擁堵的一個(gè)措施。關(guān)于公交車(chē)使用調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)題目有“4、您使用公交車(chē)的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車(chē)的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車(chē)的原因，有80%以上的人因?yàn)楣卉?chē)等待時(shí)間長(zhǎng)且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車(chē)環(huán)境不好。
交通擁堵的論文篇七
城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車(chē)在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車(chē)則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。
2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀。
對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車(chē)輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250m，或車(chē)輛在信號(hào)燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車(chē)輛在車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。
對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，很多專(zhuān)家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車(chē)流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車(chē)速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車(chē)的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。
為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。
（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策。
歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車(chē)出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車(chē)牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在和開(kāi)始實(shí)施小客車(chē)限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車(chē)輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類(lèi)[5]。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類(lèi)。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略?xún)深?lèi)[5]。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：
（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2031萬(wàn)輛，比1922.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。
（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度已經(jīng)下降到12km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以?xún)?nèi)環(huán)線以?xún)?nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語(yǔ)與展望。
筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
參考文獻(xiàn)：
[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調(diào)查報(bào)告（版）.
[2]朱燦陽(yáng).城市交通擁堵問(wèn)題研究[d].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機(jī)理及其控制策略研究[d].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，.
交通擁堵的論文篇八
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，越來(lái)越多的車(chē)輛開(kāi)進(jìn)了馬路導(dǎo)致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個(gè)必須重視的嚴(yán)峻的社會(huì)民生問(wèn)題。
司機(jī)，上班人員以及上學(xué)坐車(chē)的同學(xué)常常受到堵車(chē)的困擾。準(zhǔn)備滿(mǎn)懷高興去上學(xué)，結(jié)果被半個(gè)小時(shí)的堵車(chē)弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結(jié)合自己的學(xué)習(xí)和生活，對(duì)交通堵塞的.問(wèn)題進(jìn)行了一個(gè)調(diào)查，提出一些建議。
我想對(duì)以下線路進(jìn)行調(diào)查：公交車(chē)站—二十七中—維多利商場(chǎng)—火車(chē)站—內(nèi)蒙古大學(xué)本部。
在調(diào)查中，我采用了自編問(wèn)卷調(diào)查確定交通堵塞問(wèn)題的基本研究方向，然后根據(jù)自己確定的研究方向進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。
堵車(chē)主要地點(diǎn)，時(shí)間及堵車(chē)狀況描述：
（1）二十七中，中午12點(diǎn)左右和晚上5:30左右學(xué)生下課走人行道，各種汽車(chē)無(wú)法前行。
（2）維多利商場(chǎng)，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿(mǎn)達(dá)，寶馬等挑選衣服的商場(chǎng)吸引了很多年輕人，因此維多利商場(chǎng)那一帶早上10：00點(diǎn)開(kāi)始到下午7：00點(diǎn)公交車(chē)和私家車(chē)多的像一條巨龍布滿(mǎn)整條商業(yè)街。
（3）公交車(chē)站—出租車(chē)的亂停亂放造成堵車(chē)的原因。公交法例規(guī)定，公交車(chē)站前后10米是不能停靠出租車(chē)的，而現(xiàn)在出租車(chē)是多拉快跑，看到車(chē)站有客人，什么都不管直接停在公交車(chē)站，造成大型的公交車(chē)不能進(jìn)站。
（4）火車(chē)站—我覺(jué)得火車(chē)站附近每時(shí)每刻都在堵車(chē)，去送站和接站的公共汽車(chē)和私家車(chē)嚴(yán)重造成長(zhǎng)時(shí)間的堵車(chē)。
（5）內(nèi)大本區(qū)有段時(shí)期南門(mén)修路的時(shí)候，造成的堵車(chē)現(xiàn)象。
分析：
（1）維多利一帶整條商業(yè)街吸引了許多女性。游樂(lè)場(chǎng)所，麥當(dāng)勞是很多小孩們的最?lèi)?ài)，因此，車(chē)流量較多，容易造成堵車(chē)。
（2）上下學(xué)造成堵車(chē)高峰期，學(xué)生們來(lái)往較多。上下學(xué)的堵車(chē)現(xiàn)象在周一到周五比較嚴(yán)重，而那些商場(chǎng)，游樂(lè)場(chǎng)所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴(yán)重。
調(diào)查結(jié)論及建議。
1.希望放學(xué)回家的學(xué)生要有序上車(chē)，不要擁擠，靈活一點(diǎn)，不要一頭樹(shù)上撞死，實(shí)在不行再等一輛車(chē)。
2.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理。
3.盡量減少私家車(chē)，提倡坐公共汽車(chē)。(我跟一位私家車(chē)司機(jī)談話時(shí)聽(tīng)到：“在再貴的車(chē)又能怎么樣，還不一樣堵車(chē)?！?。
4.增強(qiáng)公眾交通意識(shí)。
5.希望交警能有效制止“中國(guó)式”過(guò)馬路的人群。
6.也不能少了法制管理，應(yīng)進(jìn)行積極地正面引導(dǎo)宣傳。
7.還有就是交通部門(mén)修道路時(shí)應(yīng)在學(xué)生放假期間盡快實(shí)施，不要到學(xué)生開(kāi)學(xué)就開(kāi)始修學(xué)校附近的道路。
8.望一些私家車(chē)記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車(chē)輛。
9.短的時(shí)間里改善堵車(chē)問(wèn)題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門(mén)應(yīng)給那些趕時(shí)間的人們提供免費(fèi)的自行車(chē)。
10.對(duì)于那些過(guò)“中國(guó)式”馬路的人們和部分出租車(chē)司機(jī)，我們應(yīng)要求他們提高道德素質(zhì)。
11.加大政府的財(cái)政投入，擴(kuò)大完善交通網(wǎng)絡(luò)，增加道路的長(zhǎng)度和質(zhì)量。也應(yīng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的公交車(chē)道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車(chē)專(zhuān)門(mén)車(chē)道，其他車(chē)輛在公交車(chē)行駛時(shí)，不能擠公交車(chē)道。
交通擁堵的論文篇九
本報(bào)訊面對(duì)北京越來(lái)越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費(fèi)”不斷被提及。眾交通專(zhuān)家從其可行性及怎樣科學(xué)實(shí)施角度，給予解析。
據(jù)了解，“交通擁堵費(fèi)”是指在交通擁堵時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度。
從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費(fèi)”，但最終都在爭(zhēng)議中銷(xiāo)聲匿跡。面對(duì)當(dāng)前越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費(fèi)”重被提及。
今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興提出，為了方便大家出行，減少機(jī)動(dòng)車(chē)上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費(fèi)”并制定新的上牌管理辦法。
今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車(chē)輛去的區(qū)域的不同，收取一定費(fèi)用，并且制定政策鼓勵(lì)拼車(chē)出行。
今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時(shí)，請(qǐng)來(lái)國(guó)務(wù)院智庫(kù)幫忙研究此項(xiàng)規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費(fèi)。
國(guó)務(wù)院參事石定寰等專(zhuān)家均表示，對(duì)于小汽車(chē)的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費(fèi)后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。
專(zhuān)家認(rèn)為，收取交通擁堵費(fèi)可以直接減少小汽車(chē)進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費(fèi)和相應(yīng)的配套措施。
猜想1
開(kāi)收“交通擁堵費(fèi)”
正方
高峰時(shí)段進(jìn)城收擁堵費(fèi)
住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費(fèi)作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對(duì)城市活動(dòng)將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開(kāi)始著手實(shí)施擁堵收費(fèi)。
不能成財(cái)政增收新渠道
運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車(chē)交通需求的時(shí)空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。
需要注意的是，交通擁堵收費(fèi)是一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的措施，必須正確把握其實(shí)施目的，而不能把擁堵收費(fèi)作為政府財(cái)政收入的新渠道。
收費(fèi)區(qū)域應(yīng)具有閉合性
實(shí)施交通擁堵收費(fèi)，會(huì)遇到一些具體問(wèn)題。如何確定擁堵費(fèi)率就是一個(gè)難點(diǎn)，這需要對(duì)城市汽車(chē)交通的支出、承受能力做深入研究。
擁堵收費(fèi)的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費(fèi)區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實(shí)施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費(fèi)對(duì)象方面，原則上對(duì)進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的所有機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行收費(fèi)，但應(yīng)對(duì)公共汽車(chē)、軍車(chē)、警車(chē)、救護(hù)車(chē)、救火車(chē)、工程搶險(xiǎn)車(chē)等減收或免收；對(duì)收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車(chē)輛，需要研究減免措施。
交通高峰可按時(shí)段收費(fèi)
對(duì)于收費(fèi)時(shí)段，要根據(jù)收費(fèi)區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實(shí)行工作日全天時(shí)段的擁堵收費(fèi)，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對(duì)高峰時(shí)段收費(fèi)，周末和法定假日一般不應(yīng)收費(fèi)。而收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)第一文庫(kù)網(wǎng)計(jì)也要便捷，可用牌照識(shí)別、電子不停車(chē)收費(fèi)、購(gòu)買(mǎi)通行許可證等方式，保證車(chē)輛以正常速度通過(guò)收費(fèi)界面，而不會(huì)形成新堵點(diǎn)。
反方
收擁堵費(fèi)缺乏可操作性
北京交通大學(xué)教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費(fèi)的有倫敦和新加坡，主要原因就是實(shí)施難度和成本過(guò)大，而且與效果不成正比。事實(shí)上，關(guān)于開(kāi)征擁堵費(fèi)的話題在我國(guó)已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒(méi)有被政府采納。
如果開(kāi)征擁堵費(fèi)，首先要確保每輛車(chē)都安裝自動(dòng)電子收費(fèi)識(shí)別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車(chē)輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費(fèi)終端。從北京城市中心區(qū)的道路結(jié)構(gòu)以及現(xiàn)有硬件和技術(shù)條件來(lái)看，滿(mǎn)足這兩個(gè)條件難度很大。
此外，政府、醫(yī)療等機(jī)構(gòu)一般位于城市中心區(qū)，如何對(duì)這類(lèi)機(jī)構(gòu)用車(chē)進(jìn)行收費(fèi)，也是一個(gè)值得探討的問(wèn)題。
猜想2
收取“天價(jià)停車(chē)費(fèi)”
正方
交通流量能減少10%
北京交通大學(xué)教授毛保華：提高停車(chē)收費(fèi)，是一項(xiàng)很好并且便于實(shí)施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車(chē)費(fèi)還有上漲空間。
目前切實(shí)可行的是提高中心區(qū)停車(chē)費(fèi)，大幅增加進(jìn)城成本，這是國(guó)內(nèi)外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車(chē)出行可能是在高峰期，出行量相對(duì)來(lái)說(shuō)多一點(diǎn)，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。
北京實(shí)施提高停車(chē)費(fèi)的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠(yuǎn)沒(méi)有影響私家車(chē)主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開(kāi)車(chē)出行。
反方
漲價(jià)緩堵效果微弱
中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)于元渤：天價(jià)停車(chē)費(fèi)，無(wú)論是對(duì)消費(fèi)者還是對(duì)交通的緩解，影響都不大。西單、國(guó)貿(mào)相對(duì)車(chē)流量比較大，很多消費(fèi)者驅(qū)車(chē)來(lái)此購(gòu)物，而來(lái)這些地段購(gòu)物的人，一般都有一定的消費(fèi)能力，不會(huì)因?yàn)橥＼?chē)費(fèi)漲價(jià)而左右出行或消費(fèi)。
因此，停車(chē)費(fèi)漲價(jià)并不能完全解決交通問(wèn)題。而諸如道路建設(shè)、燃油稅、保險(xiǎn)等，更能影響汽車(chē)消費(fèi)者對(duì)出行的選擇。
汽車(chē)行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實(shí)行重點(diǎn)區(qū)域停車(chē)費(fèi)上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車(chē)出行，可路況卻沒(méi)有明顯改變。
北京應(yīng)該設(shè)固定的出租車(chē)停泊站，顧客電話叫車(chē)，減少出租車(chē)占路時(shí)間；限制公車(chē)出行。同時(shí)，城市交通管理水平還有待提高。
猜想3
外地車(chē)限時(shí)進(jìn)京
反方
政府應(yīng)下決心改革公車(chē)
有關(guān)部門(mén)沒(méi)有理由限制私家車(chē)，政府應(yīng)下決心改革公車(chē)。如日本，每個(gè)機(jī)關(guān)辦公出行可以打的花“汽車(chē)票”。畢竟私車(chē)和公車(chē)相比，限制公車(chē)更能體現(xiàn)以人為本?！暗嘘P(guān)方面不愿意下這個(gè)狠心?！?/p>
出租司機(jī)、首都的士雷鋒隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)王鳳進(jìn)：每天上路拉活，沒(méi)覺(jué)得外地車(chē)是路面上的主力，“逢年過(guò)節(jié)可能多點(diǎn)，但平時(shí)真沒(méi)覺(jué)得多?！薄叭思页Ｔ诒本┑娜耍梢栽诒本┵I(mǎi)車(chē)，掛北京牌照?！?/p>
交通擁堵的論文篇十
城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專(zhuān)家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
一、武漢市交通現(xiàn)狀
2010年底，武漢市戶(hù)籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車(chē)?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從20的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車(chē)速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車(chē)速為20.0公里/小時(shí)，較下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車(chē)流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
二、城市交通擁堵的一般原因
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿(mǎn)足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車(chē)?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車(chē)?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車(chē)位嚴(yán)重不足
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車(chē)49萬(wàn)輛)，而停車(chē)泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車(chē)就需要停車(chē)泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車(chē)泊位全部用于私家車(chē)，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車(chē)泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車(chē)、車(chē)輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類(lèi)工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車(chē)道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車(chē)、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē))，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車(chē)，且道路斷面均很窄，大多2車(chē)道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車(chē)道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車(chē)保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車(chē)比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對(duì)策建議
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴(lài)私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車(chē)、大量電動(dòng)車(chē)、大量自行車(chē))為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車(chē)、少量或無(wú)電動(dòng)車(chē)、少量自行車(chē))為輔，公共交通為主的新模式。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 武漢市綜合交通規(guī)劃研究院：武漢交通發(fā)展年度報(bào)告(藍(lán)皮書(shū))[r].2011
[2] 鄧毛穎：廣州市交通運(yùn)行特征分析及改善途徑[j].城市問(wèn)題，2010(11)
[3] 楊向前：民生視域下我國(guó)特大型城市交通擁堵問(wèn)題研究[j].城市規(guī)劃，(1)
[4] 高明華、張正河：關(guān)于大城市交通擁堵問(wèn)題的解決途徑[j].城市問(wèn)題，(10)
交通擁堵的論文篇十一
湖北武漢投入292億資金解決交通“擁堵”
其中包括：4月開(kāi)工的'二環(huán)線漢口段及黃浦路至金橋大道快速通道工程，5月開(kāi)工的武咸公路改造工程，6月開(kāi)工的沙湖大橋，9月開(kāi)工的天河機(jī)場(chǎng)3期擴(kuò)建、三環(huán)線東段、江北快速通道、八一路延長(zhǎng)線工程，10月開(kāi)工的機(jī)場(chǎng)第二通道，11月開(kāi)工的鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋，12月開(kāi)工的二環(huán)線武昌段、地鐵3號(hào)線漢陽(yáng)段和4號(hào)線2期。
年內(nèi)將有9個(gè)大項(xiàng)目建成。其中，天興洲長(zhǎng)江大橋全線9月建成，三環(huán)線南段和東北段、老漢沙公路、文化路、郭琴路年底建成，漢口火車(chē)站改造、武漢火車(chē)站建設(shè)基本建成投入使用，世行城市交通一期項(xiàng)目全面收尾。
交通擁堵的論文篇十二
摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵?tīng)顩r出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗(yàn)，從汽車(chē)保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專(zhuān)用校車(chē)等幾方面入手，對(duì)形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。
關(guān)鍵詞：城市; 交通;擁堵
秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車(chē)，行車(chē)難、停車(chē)難問(wèn)題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車(chē)不如步行快的時(shí)候，交通擁堵與停車(chē)難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會(huì)期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，相對(duì)于1685.9萬(wàn)的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來(lái)說(shuō)，煙臺(tái)市六區(qū)常住人口僅為222萬(wàn)，但在20春節(jié)前，煙臺(tái)市也開(kāi)始施行市區(qū)主干道機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實(shí)，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號(hào)，上海的高價(jià)車(chē)牌，單雙號(hào)限行，上調(diào)停車(chē)費(fèi)，甚至擬收取城市擁堵費(fèi)，上演了一幕幕我為車(chē)狂的無(wú)奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號(hào)限行為例，在公共交通沒(méi)有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會(huì)考慮提前實(shí)行第二輛車(chē)的購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃，限行不僅沒(méi)有抑制機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)，反而刺激了汽車(chē)消費(fèi)，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過(guò)限制百姓的行為來(lái)治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。
一、汽車(chē)保有量快速增長(zhǎng)。
改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車(chē)是絕大多數(shù)中國(guó)普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來(lái)的中國(guó)人，擁有汽車(chē)已不只是夢(mèng)想。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)城市家庭汽車(chē)擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到235萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)67%，比在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)253%;2010年本田公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到64.6萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)12.2%，比20在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)153%;2010年福特公司在華汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到58.2萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)40%，比年在華銷(xiāo)量增長(zhǎng)165%。一系列的數(shù)據(jù)說(shuō)明，汽車(chē)在中國(guó)早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢(shì)。但是快速增長(zhǎng)的汽車(chē)保有量和相對(duì)滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。
在國(guó)內(nèi)開(kāi)車(chē)需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車(chē)?guó)Q著喇叭呼嘯而過(guò)，有的車(chē)頻繁換車(chē)道并線加塞，有的車(chē)違規(guī)逆行，很多司機(jī)等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始拿出整整一代人的時(shí)間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開(kāi)始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時(shí)候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長(zhǎng)，長(zhǎng)大后成為自覺(jué)的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會(huì)環(huán)境，成就了一個(gè)成熟的汽車(chē)社會(huì)。
三、城市公交發(fā)展相對(duì)滯后。
在社會(huì)大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯(cuò)過(guò)發(fā)展的良機(jī)。早在本世紀(jì)初，私家車(chē)在中國(guó)并沒(méi)有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财?chē)或自行車(chē)為主，但公交路線設(shè)計(jì)和車(chē)次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時(shí)間公交車(chē)上人擠人、人貼人，車(chē)廂內(nèi)擁擠不堪。那個(gè)時(shí)候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫覆蓋，但是卻一味追求市場(chǎng)化運(yùn)作，片面追求利益最大化，出行線路滿(mǎn)足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買(mǎi)車(chē)，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機(jī)，這也是私家車(chē)大發(fā)展的原因之一。對(duì)于限制私家車(chē)上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中買(mǎi)方行為是一個(gè)自我調(diào)節(jié)的過(guò)程，百姓覺(jué)得出行不方便才要買(mǎi)車(chē)，如果公共交通很方便，不需要走出家門(mén)很遠(yuǎn)就能坐上車(chē)，不需要途徑兩三次換車(chē)就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價(jià)、停車(chē)難、行車(chē)難的情況下，誰(shuí)還愿意開(kāi)著私家車(chē)上下班呢?國(guó)務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開(kāi)征求意見(jiàn)，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專(zhuān)用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿(mǎn)足市場(chǎng)的需求，讓車(chē)主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號(hào)限行，強(qiáng)制車(chē)主不開(kāi)車(chē)。
四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時(shí)間平均需要2個(gè)小時(shí)，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時(shí)候，大城市生活的不方便顯而易見(jiàn)。從德國(guó)衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開(kāi)花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過(guò)長(zhǎng)，同時(shí)也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過(guò)于集中，以煙臺(tái)為例，地形狹長(zhǎng)的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過(guò)這幾條主干道，交通壓力之大可見(jiàn)一斑。煙臺(tái)市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼?，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場(chǎng)化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長(zhǎng)城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。
從美國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家治堵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，公路也并非越寬越好。有專(zhuān)家解釋?zhuān)粭l單向4-5車(chē)道的公路其實(shí)沒(méi)有2-3車(chē)道的通行效率高。原因是車(chē)道越多，車(chē)輛間的并線、超車(chē)、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車(chē)的時(shí)候，車(chē)輛能以最快速度自覺(jué)轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機(jī)更多的選擇，車(chē)流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專(zhuān)用校車(chē)另辟蹊徑。
在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買(mǎi)車(chē)是為了接送孩子上學(xué)。實(shí)踐證明，學(xué)校周?chē)窃绯?、傍晚堵?chē)的源頭。為解決交通擁堵的問(wèn)題，英國(guó)政府出資400萬(wàn)英鎊開(kāi)展了“校車(chē)計(jì)劃”。 因?yàn)橛辛诵＼?chē)接送孩子，從制度上不再允許家長(zhǎng)開(kāi)車(chē)接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長(zhǎng)們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會(huì)期間，有代表已提出發(fā)展專(zhuān)用校車(chē)的倡議，其實(shí)不用完全實(shí)行免費(fèi)計(jì)劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專(zhuān)用校車(chē)，由家庭承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，對(duì)大多數(shù)家庭來(lái)說(shuō)省時(shí)省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯(cuò)綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開(kāi)頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問(wèn)題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻(xiàn)：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車(chē)》
2、張榮忠，《世紀(jì)圖書(shū)館》的《歐盟國(guó)家公路交通擁堵解決辦法》
3、宋傳平，《世紀(jì)圖書(shū)館》的《道路擁堵問(wèn)題分析》
4、胡席賢，《市場(chǎng)與發(fā)展》的《關(guān)于解緩成都市內(nèi)交通擁堵的思考》
交通擁堵的論文篇十三
東風(fēng)路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。
大型客運(yùn)樞紐周邊。
隨著節(jié)日臨近，進(jìn)出城客流的增加，大型客運(yùn)樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車(chē)站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車(chē)東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業(yè)區(qū)周邊。
節(jié)前采購(gòu)年貨的需求將達(dá)到高峰，大型商場(chǎng)、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場(chǎng)周邊的天河路、體育東路、天河?xùn)|路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
批發(fā)市場(chǎng)周邊。
各類(lèi)水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時(shí)段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)周邊等4類(lèi)地區(qū)可能會(huì)出現(xiàn)車(chē)流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)，對(duì)春節(jié)前城區(qū)交通進(jìn)行把脈診斷后得出的意見(jiàn)。針對(duì)這種情況，市交通部門(mén)近期將出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)針對(duì)上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關(guān)交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
往年應(yīng)驗(yàn)：
春節(jié)前兩周開(kāi)始堵車(chē)。
據(jù)廣州市智能交通運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對(duì)繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運(yùn)行狀況相比較差。從除夕開(kāi)始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開(kāi)始，中心區(qū)道路車(chē)速又開(kāi)始持續(xù)回落。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還表明，歷年來(lái)春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強(qiáng)度比日常會(huì)有所減弱，而晚高峰的堵車(chē)嚴(yán)重程度則會(huì)有所增強(qiáng)。
據(jù)市交通部門(mén)預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)節(jié)前早高峰交通相對(duì)較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因?yàn)樵绺叻迨艽罅客鈦?lái)務(wù)工人員停工返鄉(xiāng)及學(xué)生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵?tīng)顩r將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會(huì)、朋友聚會(huì)、采購(gòu)年貨等出行需求突發(fā)性增長(zhǎng)，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類(lèi)地區(qū)易嚴(yán)重堵車(chē)。
市交通部門(mén)利用智能交通平臺(tái)，按照往年的經(jīng)驗(yàn)診斷稱(chēng)，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時(shí)段，重要交通走廊、大型客運(yùn)樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)等周邊交通擁堵將較嚴(yán)重。
應(yīng)對(duì)之道：
近日出臺(tái)保暢通方案。
針對(duì)節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車(chē)，市交委表示，交通部門(mén)近日將出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應(yīng)急預(yù)案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
同時(shí)，市交通部門(mén)也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學(xué)安排出行計(jì)劃。
原本十幾分鐘的路。
現(xiàn)在要走40多分鐘。
買(mǎi)衣服的堵住環(huán)市西路。
1月13日12時(shí)，按理說(shuō)并非內(nèi)環(huán)路的車(chē)流高峰期，但記者從黃埔大道上內(nèi)環(huán)趕往火車(chē)站時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，車(chē)流量相當(dāng)大，在內(nèi)環(huán)下先烈路的岔口、在內(nèi)環(huán)下火車(chē)站的岔口，車(chē)輛多至交通動(dòng)彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內(nèi)環(huán)出東風(fēng)西路的岔口。
在環(huán)市西路火車(chē)站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場(chǎng)，在白馬市場(chǎng)前面，一條長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍正在門(mén)口排隊(duì)等候的士，每個(gè)人身上都是剛剛采購(gòu)的衣服。
買(mǎi)年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時(shí)多，在天河城南門(mén)的天河南一街，等待進(jìn)入車(chē)庫(kù)的私家車(chē)已經(jīng)排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車(chē)龍的尾巴，只見(jiàn)車(chē)流已經(jīng)排到體育東路與黃埔大道的交界處。細(xì)看車(chē)牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車(chē)牌號(hào)碼，均是前往天河城采購(gòu)年貨的車(chē)輛。
外地車(chē)堵住黃埔大道。
1月13日中午12時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風(fēng)路的方向，同樣堵得很厲害。在進(jìn)城的車(chē)輛之中，除了本地車(chē)牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車(chē)輛，透過(guò)窗戶(hù)可以看到大袋小袋的禮物。送禮車(chē)輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機(jī)關(guān)工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說(shuō)，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個(gè)綽號(hào)：東方堵城。有朋自遠(yuǎn)方來(lái)，乘車(chē)直下高速路，車(chē)速一減緩，閉著眼睛也知道進(jìn)入廣州市區(qū)了。塞車(chē)，在廣州已變成一種無(wú)奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調(diào)侃，廣州的白領(lǐng)乘公交車(chē)上班，必須身懷四技：上車(chē)能搶?zhuān)?chē)上能擠，塞車(chē)能等，必要時(shí)還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過(guò)道路堵死，上千白領(lǐng)奔跑上班的壯觀景象。
不可否認(rèn)，廣州市政府對(duì)于交通的疏導(dǎo)一直很落力，但事實(shí)證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設(shè)欠佳、道路設(shè)計(jì)先天不足、施工挖地永無(wú)休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報(bào)記者憑著在廣州多年的生活經(jīng)驗(yàn)，并綜合網(wǎng)友意見(jiàn)，歸納出導(dǎo)致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
交通擁堵的論文篇十四
摘要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫(kù)網(wǎng)系列的問(wèn)題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問(wèn)題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時(shí)間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問(wèn)題，也是廣受市民詬病的問(wèn)題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車(chē)
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎?wèn)題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車(chē)擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車(chē)這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車(chē)價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢(shì)逐年加快。目前，我國(guó)民用汽車(chē)保有量已達(dá)5356萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)3239萬(wàn)輛，私人汽車(chē)擁有量以年均20%的速度增長(zhǎng)。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車(chē)輛已達(dá)350萬(wàn)輛，并且每天還以1000多輛的速度增長(zhǎng)[1]。與汽車(chē)數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車(chē)擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車(chē)、電車(chē)和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來(lái)說(shuō)現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車(chē)系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國(guó)絕大部分城市的公交主角。公共汽車(chē)作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬(wàn)~2萬(wàn)人次左右，效率較私人汽車(chē)高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭(zhēng)取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來(lái)說(shuō)缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車(chē)，已然成為中產(chǎn)階層的簡(jiǎn)單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車(chē)的家庭紛紛購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。
2出于對(duì)安全的需要，城市居民有購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來(lái)外來(lái)人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過(guò)自我保護(hù)和防范來(lái)獲得安全感，那么最好的方法莫過(guò)于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來(lái)，于是汽車(chē)?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車(chē)的一個(gè)重要原因。
2緩解我國(guó)城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問(wèn)題已經(jīng)變成我國(guó)城市化建設(shè)的首要問(wèn)題。據(jù)報(bào)導(dǎo)，自以來(lái)，我國(guó)城市道路與公共交通投資累計(jì)超過(guò)2萬(wàn)億元，但仍無(wú)法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類(lèi)的發(fā)展來(lái)看，從們開(kāi)始的生活、交往都是在一個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿(mǎn)足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問(wèn)題，卻把交通問(wèn)題長(zhǎng)期地?cái)R置起來(lái)了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對(duì)交通的要求越來(lái)越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對(duì)交通的壓力。第二，社會(huì)的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對(duì)交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車(chē)化，這對(duì)道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無(wú)法解決問(wèn)題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個(gè)問(wèn)題。
2.1采用輕車(chē)高架道路解決小車(chē)出行
解決交通擁堵問(wèn)題的根本出路是解決小行出行問(wèn)題。我國(guó)銷(xiāo)售了1300萬(wàn)輛汽車(chē)，其中乘用車(chē)占70%以上。換句話說(shuō)，如果我們能解決小車(chē)出行的問(wèn)題，其他問(wèn)題便會(huì)迎刃而解。
具體的解決方案是專(zhuān)為輕型車(chē)輛設(shè)置一層輕車(chē)高架道路。輕車(chē)高架道路主要通行轎子、商務(wù)車(chē)、運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)的高架道路。
價(jià)大大降低，同時(shí)，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車(chē)的通行速度。
2.2采用慢車(chē)高架道路解決自行車(chē)電平車(chē)出行
在輕車(chē)高架道路的下面，可設(shè)一層慢車(chē)高架道路。慢車(chē)高架道路主要通行自行車(chē)，同時(shí)也可以把電平車(chē)，摩托車(chē)納入慢車(chē)高架道路。
自行車(chē)是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來(lái)十分困難，原因是隨著車(chē)輛的增加、道路的拓寬，騎自行車(chē)出行變得愈加困難。另外自行車(chē)與轎車(chē)相比路權(quán)較弱，在與轎車(chē)爭(zhēng)路權(quán)的問(wèn)題上處于劣勢(shì)地位。
讓自行車(chē)出行更加便捷是提高自行車(chē)出行的唯一辦法。設(shè)置自行車(chē)專(zhuān)用的車(chē)道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們?cè)黾幼孕熊?chē)的出行。
慢車(chē)高架道路可建在輕車(chē)高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車(chē)高架道路設(shè)置在高上層，這樣會(huì)使輕車(chē)高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車(chē)場(chǎng)解決停車(chē)問(wèn)題
城市交通問(wèn)題不僅是車(chē)輛通行的問(wèn)題，還有停車(chē)問(wèn)題。在大城市里，停車(chē)問(wèn)題比車(chē)輛通行的問(wèn)題更加突出。
為了解決停車(chē)問(wèn)題，可建高架道路停車(chē)場(chǎng)解決停車(chē)問(wèn)題。一般在公共建筑的廣場(chǎng)和空地的上方建設(shè)高架停車(chē)場(chǎng)與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車(chē)場(chǎng)，即輕車(chē)高架道路停車(chē)場(chǎng)和慢車(chē)高架道路停車(chē)場(chǎng)。對(duì)于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車(chē)場(chǎng)與公共建筑直接相連。
高架停車(chē)場(chǎng)的設(shè)立后，人們開(kāi)車(chē)到達(dá)目的地后就不用將車(chē)開(kāi)下地面道路尋找停車(chē)場(chǎng)。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車(chē)的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車(chē)高架道路即高架道路停車(chē)場(chǎng)的方案會(huì)大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對(duì)道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問(wèn)題 。
3我國(guó)城市停車(chē)的問(wèn)題與對(duì)策
3.1 停車(chē)問(wèn)題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)，侵占了非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的通行空間，也帶來(lái)了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置路內(nèi)停車(chē)泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車(chē)占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車(chē)區(qū)域性失衡。停車(chē)泊位缺乏的突出問(wèn)題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車(chē)時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類(lèi)建筑配建停車(chē)場(chǎng)較閑，而住宅類(lèi)建筑停車(chē)場(chǎng)夜間常趨于飽和。
5配建停車(chē)場(chǎng)占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車(chē)庫(kù)挪做商場(chǎng)或超市。
6路內(nèi)停車(chē)不規(guī)范。路內(nèi)停車(chē)泊位沒(méi)有實(shí)行規(guī)范化管理，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車(chē)或允許停車(chē)標(biāo)志標(biāo)線。
3.2 對(duì)策：
1應(yīng)急措施 ：加強(qiáng)路內(nèi)停車(chē)的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車(chē)場(chǎng)的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車(chē)費(fèi)率；建設(shè)新的停車(chē)場(chǎng)。
2戰(zhàn)略對(duì)策 遠(yuǎn)期主要采取停車(chē)需求管理為主，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。具體如下： 停車(chē)法規(guī)和機(jī)制建設(shè) ；修訂《停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車(chē)泊位指標(biāo)；我國(guó)很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車(chē)場(chǎng)建筑（庫(kù)）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實(shí)交通影響分析制度 一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門(mén)提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門(mén)審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車(chē)泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車(chē)問(wèn)題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)”是解決停車(chē)問(wèn)題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停車(chē)實(shí)施停車(chē)咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過(guò)發(fā)展公共交通解決停車(chē)問(wèn)題 : 發(fā)展公共交通；建設(shè)停車(chē)換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識(shí)。
參考文獻(xiàn)
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國(guó)人民公安大學(xué)出版社
交通擁堵的論文篇十五
摘要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫(kù)網(wǎng)系列的問(wèn)題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問(wèn)題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時(shí)間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問(wèn)題，也是廣受市民詬病的問(wèn)題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車(chē)
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎?wèn)題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車(chē)擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車(chē)這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車(chē)價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢(shì)逐年加快。目前，我國(guó)民用汽車(chē)保有量已達(dá)5356萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)3239萬(wàn)輛，私人汽車(chē)擁有量以年均20%的速度增長(zhǎng)。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車(chē)輛已達(dá)350萬(wàn)輛，并且每天還以1000多輛的速度增長(zhǎng)[1]。與汽車(chē)數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車(chē)擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車(chē)、電車(chē)和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來(lái)說(shuō)現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車(chē)系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國(guó)絕大部分城市的公交主角。公共汽車(chē)作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬(wàn)~2萬(wàn)人次左右，效率較私人汽車(chē)高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭(zhēng)取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來(lái)說(shuō)缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車(chē)，已然成為中產(chǎn)階層的簡(jiǎn)單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車(chē)的家庭紛紛購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。
2出于對(duì)安全的需要，城市居民有購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來(lái)外來(lái)人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過(guò)自我保護(hù)和防范來(lái)獲得安全感，那么最好的方法莫過(guò)于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來(lái)，于是汽車(chē)?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車(chē)的一個(gè)重要原因。
2緩解我國(guó)城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問(wèn)題已經(jīng)變成我國(guó)城市化建設(shè)的首要問(wèn)題。據(jù)報(bào)導(dǎo)，自以來(lái)，我國(guó)城市道路與公共交通投資累計(jì)超過(guò)2萬(wàn)億元，但仍無(wú)法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類(lèi)的發(fā)展來(lái)看，從們開(kāi)始的生活、交往都是在一個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿(mǎn)足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問(wèn)題，卻把交通問(wèn)題長(zhǎng)期地?cái)R置起來(lái)了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對(duì)交通的要求越來(lái)越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對(duì)交通的壓力。第二，社會(huì)的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對(duì)交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車(chē)化，這對(duì)道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無(wú)法解決問(wèn)題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個(gè)問(wèn)題。
2.1采用輕車(chē)高架道路解決小車(chē)出行
解決交通擁堵問(wèn)題的根本出路是解決小行出行問(wèn)題。我國(guó)銷(xiāo)售了1300萬(wàn)輛汽車(chē)，其中乘用車(chē)占70%以上。換句話說(shuō)，如果我們能解決小車(chē)出行的問(wèn)題，其他問(wèn)題便會(huì)迎刃而解。
具體的解決方案是專(zhuān)為輕型車(chē)輛設(shè)置一層輕車(chē)高架道路。輕車(chē)高架道路主要通行轎子、商務(wù)車(chē)、運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)的高架道路。
價(jià)大大降低，同時(shí)，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車(chē)的通行速度。
2.2采用慢車(chē)高架道路解決自行車(chē)電平車(chē)出行
在輕車(chē)高架道路的下面，可設(shè)一層慢車(chē)高架道路。慢車(chē)高架道路主要通行自行車(chē)，同時(shí)也可以把電平車(chē)，摩托車(chē)納入慢車(chē)高架道路。
自行車(chē)是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來(lái)十分困難，原因是隨著車(chē)輛的增加、道路的拓寬，騎自行車(chē)出行變得愈加困難。另外自行車(chē)與轎車(chē)相比路權(quán)較弱，在與轎車(chē)爭(zhēng)路權(quán)的問(wèn)題上處于劣勢(shì)地位。
讓自行車(chē)出行更加便捷是提高自行車(chē)出行的唯一辦法。設(shè)置自行車(chē)專(zhuān)用的車(chē)道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們?cè)黾幼孕熊?chē)的出行。
慢車(chē)高架道路可建在輕車(chē)高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車(chē)高架道路設(shè)置在高上層，這樣會(huì)使輕車(chē)高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車(chē)場(chǎng)解決停車(chē)問(wèn)題
城市交通問(wèn)題不僅是車(chē)輛通行的問(wèn)題，還有停車(chē)問(wèn)題。在大城市里，停車(chē)問(wèn)題比車(chē)輛通行的問(wèn)題更加突出。
為了解決停車(chē)問(wèn)題，可建高架道路停車(chē)場(chǎng)解決停車(chē)問(wèn)題。一般在公共建筑的廣場(chǎng)和空地的上方建設(shè)高架停車(chē)場(chǎng)與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車(chē)場(chǎng)，即輕車(chē)高架道路停車(chē)場(chǎng)和慢車(chē)高架道路停車(chē)場(chǎng)。對(duì)于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車(chē)場(chǎng)與公共建筑直接相連。
高架停車(chē)場(chǎng)的設(shè)立后，人們開(kāi)車(chē)到達(dá)目的地后就不用將車(chē)開(kāi)下地面道路尋找停車(chē)場(chǎng)。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車(chē)的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車(chē)高架道路即高架道路停車(chē)場(chǎng)的方案會(huì)大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對(duì)道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問(wèn)題。
3我國(guó)城市停車(chē)的問(wèn)題與對(duì)策
3.1停車(chē)問(wèn)題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)，侵占了非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的通行空間，也帶來(lái)了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置路內(nèi)停車(chē)泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車(chē)占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車(chē)區(qū)域性失衡。停車(chē)泊位缺乏的突出問(wèn)題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車(chē)時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類(lèi)建筑配建停車(chē)場(chǎng)較閑，而住宅類(lèi)建筑停車(chē)場(chǎng)夜間常趨于飽和。
5配建停車(chē)場(chǎng)占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車(chē)庫(kù)挪做商場(chǎng)或超市。
6路內(nèi)停車(chē)不規(guī)范。路內(nèi)停車(chē)泊位沒(méi)有實(shí)行規(guī)范化管理，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車(chē)或允許停車(chē)標(biāo)志標(biāo)線。
3.2對(duì)策：
1應(yīng)急措施：加強(qiáng)路內(nèi)停車(chē)的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車(chē)場(chǎng)的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車(chē)費(fèi)率；建設(shè)新的停車(chē)場(chǎng)。
2戰(zhàn)略對(duì)策遠(yuǎn)期主要采取停車(chē)需求管理為主，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。具體如下：停車(chē)法規(guī)和機(jī)制建設(shè)；修訂《停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車(chē)泊位指標(biāo)；我國(guó)很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車(chē)場(chǎng)建筑（庫(kù)）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實(shí)交通影響分析制度一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門(mén)提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門(mén)審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車(chē)泊位數(shù)量。
3停車(chē)產(chǎn)業(yè)化:從日本、中國(guó)香港等地的停車(chē)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，停車(chē)場(chǎng)產(chǎn)
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車(chē)問(wèn)題的好方法。“提供優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)”是解決停車(chē)問(wèn)題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停車(chē)實(shí)施停車(chē)咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過(guò)發(fā)展公共交通解決停車(chē)問(wèn)題:發(fā)展公共交通；建設(shè)停車(chē)換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識(shí)。
參考文獻(xiàn)
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國(guó)人民公安大學(xué)出版社
【本文地址：http://www.mlvmservice.com/zuowen/7201864.html】
