優(yōu)秀交通擁堵情況的報告（通用19篇）

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交通擁堵情況的報告篇一

一、國內(nèi)文獻(xiàn)綜述

首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李（li）軍應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

二、交通擁堵的成本分析

交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環(huán)境成本

保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。

（三）交通意外成本

以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本

城市交通擁堵對資源的'直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機(jī)動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費(fèi)。

三、交通擁堵均衡點分析

假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進(jìn)行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

參考文獻(xiàn)：

[5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理，2013，22（1）：9-14.

交通擁堵情況的報告篇二

城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。

一、武漢市交通現(xiàn)狀

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。

二、城市交通擁堵的一般原因

對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網(wǎng)密度偏低

國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。

2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。

3、公交出行比例不高

大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴(yán)重不足

2010年武漢市機(jī)動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏

武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。

6、管理措施還需加強(qiáng)

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理

就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。

8、施工對交通的影響

武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

三、城市交通擁堵的深層原因

(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。

其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機(jī)動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動車道+兩邊5米左右的非機(jī)動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。

2、武漢典型暢通片區(qū)分析

(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。

該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。

(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

四、對策建議

從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

【參考文獻(xiàn)】

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[4] 高明華、張正河：關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)

交通擁堵情況的報告篇三

摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。

關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車

1造成城市交通擁堵的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。

1.1造成城市交通擁堵的表層原因

1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機(jī)動車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。

2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。

1.2造成城市交通擁堵的深層次原因

劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。

2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。

2緩解我國城市交通擁堵的方法

目前，城市交通問題已經(jīng)變成我國城市化建設(shè)的首要問題。據(jù)報導(dǎo)，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無法解決問題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。

2.1采用輕車高架道路解決小車出行

解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。

具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運(yùn)動型多功能車的高架道路。

價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。

現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。

2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行

在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。

自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭路權(quán)的問題上處于劣勢地位。

讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們增加自行車的出行。

慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。

2.3采用高架道路停車場解決停車問題

城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。

為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設(shè)高架停車場與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。

高架停車場的設(shè)立后，人們開車到達(dá)目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。

采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。

由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。

3我國城市停車的問題與對策

3.1 停車問題主要表現(xiàn)在：

1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動車道停車，侵占了非機(jī)動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。

2占用城市重要干道的機(jī)動車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。

3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。

4停車時段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。

5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。

6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。

3.2 對策：

1應(yīng)急措施 ：加強(qiáng)路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費(fèi)率；建設(shè)新的停車場。

2戰(zhàn)略對策 遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機(jī)制建設(shè) ；修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時間較早，當(dāng)時我國的機(jī)動車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實交通影響分析制度 一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項目在報建審批時，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。

業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團(tuán)體及個人投資交通管理項目建設(shè)，積極吸引社會資金建設(shè)社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機(jī)動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。

4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識。

參考文獻(xiàn)

1道路交通信息網(wǎng)

2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社

3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學(xué)出版社

交通擁堵情況的報告篇四

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

題目：

貴陽市交通擁擠的現(xiàn)狀及對策思考

課程名稱：毛澤東思想和中國特色社會主 義理論體系概論

學(xué)

院：

管理學(xué)院

專

業(yè)：

管理科學(xué)與工程類

年

級：

2011 級

學(xué)生姓名：

蔣亞璐 周艷平羅萬艷 符開蘭 楊莉琴

學(xué)

號：

1111010252 11110102

指導(dǎo)教師：

王開瓊

2013

年月 29 日 社會實踐調(diào)查報告

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成績

評

語

****年**月**日

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔（4）附錄 4 心得體會.....................................20 一、前言：

總所周知，道路交通是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是展現(xiàn)城市文明與發(fā)展的窗口，是提高城市品位、增強(qiáng)城市競爭力的一個重要條件，也是關(guān)于我們每個人生存發(fā)展的重要因素。因此保持交通運(yùn)輸?shù)臅惩ㄓ行颉p少和治理道路交通擁顯得尤為重要。

貴陽市作為中國西南地區(qū)中心城市之一，是重要的交通樞紐，是工業(yè)基地商貿(mào)旅游服務(wù)中心。近年來隨著經(jīng)濟(jì)實力的增加，貴陽市城市是基礎(chǔ)建設(shè)已出現(xiàn)了前所未有的局面，極大改善了貴陽市的交通環(huán)境。但是，近年來，隨著貴陽市經(jīng)濟(jì)、文化、旅游業(yè)及工業(yè)的快速發(fā)展，人口及機(jī)動車數(shù)量急劇增多，導(dǎo)致貴陽市的交通狀況任然不樂觀。據(jù)貴陽日報報道 2012 年貴陽市機(jī)動車保有量達(dá)到 70 萬輛。

每天上下班時間堵車幾十分鐘已成為貴陽市民的家常便飯。學(xué)生生周末出行，更是深有體會，公交車擁堵不堪，并且常常遭遇幾十分鐘的堵車。

交通擁堵問題已經(jīng)給市民及來往人民的出行帶來不便。因此怎樣改善城市交通擁堵狀況，優(yōu)化調(diào)整城市布局，緩解城市壓力，改善居民生活質(zhì)量，找到應(yīng)對交通擁堵的方法，對于貴陽城市的發(fā)展具有重大意義。為此我們針對貴陽市交通擁堵狀況以貴陽市花溪區(qū)為樣本，進(jìn)行抽樣調(diào)查、交通實地考察、上網(wǎng)搜集資料、訪談和問卷調(diào)查等搜集并整理資料。通過分析和研究提出對策和建議，希望能幫助改善貴陽交通狀況。

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二、貴陽市交通擁堵現(xiàn)狀：

貴陽市的地理位置優(yōu)越，位于貴州省的中部，貴州省會，是西南地區(qū)的重要中心城市之一。外部交通很方便，鐵路、公路都很發(fā)達(dá)，市內(nèi)交通則不樂觀。由于受到地形限制，市內(nèi)公路具有山城的特點：狹窄、起伏大、公路負(fù)荷大，因此，居民對公交的依賴度很高。貴陽市中心城區(qū)的交通堵塞由來已久，有關(guān)部門采取了多種措施，投入了大量人力物力，但由于城市化進(jìn)程的加快，交通擁堵問題依舊嚴(yán)峻。

據(jù)貴陽市交通部分的統(tǒng)計數(shù)字顯示，從 2007 年到 2012 年貴陽市包括私家車、公車（包含公交車和出租車）在內(nèi)的機(jī)動車保有量 31萬輛增長到 70 萬輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了道路的增長速度。

下圖反映了貴陽市機(jī)動車保有量的而變化情況。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 ***4 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012貴陽市2004-2012年機(jī)動車保有量變化折現(xiàn)統(tǒng)計圖年份機(jī) 動 車 保 有 量（單 位 ：

萬 輛）系列1

花溪大道也是經(jīng)常發(fā)生交通擁堵的路段之一。由貴州大學(xué)北校區(qū)正門向外走，經(jīng)?？吹介T口的大道上堵得水泄不通。站在天橋上可以看到視線所及之處的大道上拍著長長的車龍。經(jīng)常有公交車的等候者抱怨要等上幾十分鐘，甚至一個多小時。老師也經(jīng)常因為堵車而耽誤上課。

總的來看，因為貴州東西走向的重要公路有六條，二南北走向的重要公路有四條。所以南北走向的公路堵塞比較嚴(yán)重，最嚴(yán)重的部位是一些公路交叉的十字路口。包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區(qū)南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴(yán)重的區(qū)域是在城市中東部，由延安路、寶山路、都司路、中華路這些重要的公路范圍。

四、交通擁堵的原因分析（一）

車輛高速增長，道路交通壓力大

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人民的生活水平迅速提高，群眾購車數(shù)量不斷擴(kuò)大，對交通產(chǎn)生了強(qiáng)大的需求。資料顯示，截止 2012 年，貴陽市機(jī)動車保有量已達(dá) 70 萬左右，高速增加的車輛與緩慢發(fā)展的城市交通嚴(yán)重不匹配，使交通壓力不斷擴(kuò)大。

據(jù)報道，市區(qū)的主干道上，由于本身車流量非常大，周圍路段聚集了大量的私家車、出租車、殘疾車、“摩的”、電瓶車、板車、滑輪車等，加上公交車進(jìn)站秩序混亂，停車場入口車輛排隊入場，醫(yī)院、商場等門口車輛違章停車和公交占道停車，行人橫穿等一系列原因造成中心城區(qū)車緩，道路通行率較低。

（二）

城市缺乏整體規(guī)劃，中心區(qū)過于高密 貴陽目前的一個現(xiàn)狀是中心區(qū)過于高密，這也是導(dǎo)致城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重的因素之一。貴陽老城區(qū)常住人口只有 230 萬，卻已經(jīng)擁擠不堪。老舊的棚戶區(qū)，環(huán)境差，道路窄，已造成巨大的交通壓力。從城市規(guī)劃來看，貴陽整個城市的各部分職能并不明顯，商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、工作區(qū)、休閑區(qū)等等，從整體到局部都是混亂的。

整體來看，貴陽屬于單核心式，政治、商業(yè)、文化等中心過分集中，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)失衡，交通流分布不均。并且，各個功能區(qū)未能有效整合，形成少數(shù)的純功能區(qū)，各區(qū)之間又不能有效聯(lián)系起來，導(dǎo)致兩區(qū)之間距離太遠(yuǎn)，消耗時間太久。其次，各區(qū)內(nèi)土地利用不合理導(dǎo)致局部地區(qū)集中大批新型、大型、高層建筑而形成土地的過度開發(fā)和過量的交通需求，加劇了城市中心的交通壓力。

經(jīng)過不斷的改進(jìn)城市布局與道路規(guī)劃，貴陽市已經(jīng)取得了可喜的報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 成績。2013 年 2 月 5 日，貴陽“三環(huán)十六射”全線貫通，標(biāo)志著中心城區(qū)城市骨架路網(wǎng)建設(shè)全面完成。但是，貴陽市的規(guī)劃依然面臨著新的問題。比如，作為一個新的城市中心，金陽新區(qū)的城市功能顯得不足，經(jīng)濟(jì)活動明顯比老城區(qū)差。原因在于老城區(qū)與新城區(qū)之間是用公路而不是用馬路連在一起的，中間缺乏連續(xù)的經(jīng)營場所，所以兩個中心之間經(jīng)濟(jì)不能流通。

（三）

（四）交通違章事件頻發(fā)

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 大隊的涂文虎警官告訴說，現(xiàn)在貴陽城市交通配套設(shè)施相對完善，在中華北路、延安東路等很多主干道上，為了防止交通擁堵，有一些人行天橋、地下通道方便行人過街。可一部分市民仍然隨意橫穿馬路，又危又造堵。

走在貴陽街頭，一個現(xiàn)象顯而易見，那就是行人闖紅燈。行人闖紅燈是每個城市都痛疼的問題，但在貴陽這一現(xiàn)象尤其嚴(yán)重。人闖紅燈，車緩行，堵車現(xiàn)象就發(fā)生。

占道停車在貴陽幾乎隨處可見，雖然近幾年貴陽出臺了一系列措施加大處罰力度，加建停車場等，但隨著機(jī)動車輛的日益增加，占道停車仍是貴陽道路交通擁堵的一個重要原因。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 五、對策和建議 經(jīng)本小組人員對交通擁堵問題的調(diào)查和分析，得出以下幾點解決方案：

（一）

交通設(shè)施的完善。

1、實行“公交優(yōu)先”原則：

（1）開辟公交車專用通道。這將會解決交通擁堵、公共交通運(yùn)行速度低、乘坐公交車輛的時間過長等問題。是公交車更有吸引力。

（2）增加公交車數(shù)量。很多市民因為考慮到公交車數(shù)量少、等車時間長二不會優(yōu)先選擇公交車出行。如果能增加公交車的數(shù)量，使人們等車時間大大縮短，不用苦苦等待，相信大家都會優(yōu)先選擇車費(fèi)價格較為便宜的公交車。

（3）實行公交車優(yōu)先通行原則，優(yōu)化公交站臺，并規(guī)范公交進(jìn)站秩序。

2、建設(shè)人行天橋或者地下通道，實現(xiàn)人車各行其道：在主要交叉路口、行人多發(fā)地段建設(shè)人行天橋或者地下通道。

有花溪公園門口的 t字形路口不難看出，由于行人過多，胡亂穿插馬路的行為大大阻礙了交通的順暢通行，造成交通擁堵。如果能夠在此修建人行天橋或者地下通道，人車通行互不影響的話，這將對緩解交通擁堵做出重大貢獻(xiàn)?？傊褪峭晟瓶茖W(xué)的道路化布局，架設(shè)高架橋，地鐵，輕軌，公交巴士站臺，人行天橋，地下通道等。

3、增設(shè)停車場并完善停車場的管理：對于各類商場較多、高校及中小學(xué)集中地，旅游景點等出規(guī)劃新建停車場，增加停車位。

此外，報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 和商場、停車場管理員協(xié)商，提高車輛進(jìn)出場速度，設(shè)立出租車?？空军c。

4、入城設(shè)瓶頸，優(yōu)化信號燈：

（1）增設(shè)入城車流控制點，結(jié)合各區(qū)交通狀況，在入城信號燈控制路口適時啟動“瓶頸控制”，確保在車流量持續(xù)增長的情況下，核心城區(qū)交通壓力基本穩(wěn)定。

（2）對現(xiàn)有道路交通管理基礎(chǔ)設(shè)施（交通信號燈、隔離護(hù)欄、標(biāo)志標(biāo)線等）清理規(guī)范和完善，增設(shè)入城向車道等。

（3）對有行人平面過街的路口，全面增設(shè)人行信號燈。調(diào)整優(yōu)化人行信號燈通行時間、通行相位，根據(jù)路口車流量、流向適時調(diào)整信號燈配時。

（4）建設(shè)核心區(qū)行車誘導(dǎo)系統(tǒng)及核心區(qū)事件檢測系統(tǒng)。完善“122”交通咨詢服務(wù)。

（二）

交通路段的完善。

完善環(huán)路、斷路通行，減少主干壓力：鼓勵能繞道行駛的市民車輛盡量繞道行，駛緩解主道的交通壓力。此外，完善節(jié)點改造和建設(shè)環(huán)路主線無信號燈控制的通行系統(tǒng)，充分發(fā)揮環(huán)路快速通道作用，首先城區(qū)內(nèi)部交通與跨區(qū)域佳通相分離。同時需要改善核心區(qū)主干道、次干道、支路道路級配，減少主干道交通壓力。對于斷頭路路段進(jìn)行打通，進(jìn)一步完善城市核心區(qū)道路微循環(huán)系統(tǒng)。

（三）保證信息暢通。

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善于利用交通廣播等電臺、電視、互聯(lián)網(wǎng)、通訊工具等傳媒及時向公眾發(fā)布道路交通的最新資訊，使市民在出行時能夠根據(jù)各個路段道路的實時資訊選擇合適的交通工具、出行路線和出行時間，以規(guī)避交通擁堵的路段。

（四）增設(shè)并加大交通行為的獎懲原則，政府加強(qiáng)管理，加強(qiáng)交法普及教育。

2、推行守法車輛優(yōu)先通行制度。

以每周、每月或者每幾個月為一個核準(zhǔn)通行周期。對于道路施工路段或者特殊路段實行限制通行及尾號限行措施，適時在中心城區(qū)推行單雙號限行或者按尾號限行。在某行路段實行僅憑通行證通行。在路段、路口安裝電子監(jiān)控，實施違法行為的實時抓拍。對于易賭點的人車混行、車輛違?，F(xiàn)象進(jìn)行處理。對那些違規(guī)者做思想工作或者適度罰款予以教訓(xùn)。加強(qiáng)行人的交通法規(guī)教育，提高出行素質(zhì)，對于行人違法要進(jìn)行處罰和教育并重。同時每半年或者每年對部分具有文明交通的車輛進(jìn)行表揚(yáng)并給予一定獎勵，以此鼓勵更多的市民文明交通，珍愛生命。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 金和人力，管理部門要杜絕貪污不作為，市民要積極的配合。

4、要用與時俱進(jìn)的眼光看待問題。

城市是在不斷的生長繁衍的，與之配套的相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)也要不斷的更新，否則就會出現(xiàn)不可調(diào)和的矛盾。

1.您的性別是（

）

a.男 43.9% b 女 58.2%

2.您的年齡是（

）

3.您的身份是（

）

4.您最常用的出行方式（

）

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

5.您一般在哪個時段出行（

）

6.您的出行目的是（

）

7.您認(rèn)為貴陽道路交通狀況如何？（

）

a.順暢 2.0% b.偶爾擁堵 42.9% c.經(jīng)常擁堵 56.1%

8.您是否遇到過塞車（

）

a.是 88.8% b.否 10.2%

若選“是”，請回答：

（1）

您遇到塞車的頻率（）

a.經(jīng)常 58.2% b.偶爾 33.7% c.極少 2.0%

（2）

您遇到塞車一般是什么時候？（）

a． 工作日 21.4% b.雙休日 60.2% c.節(jié)假日 19.4%

（3）

您遇到的塞車一般堵多久？（）

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

9.您認(rèn)為道路質(zhì)量及其承載能力對交通擁堵的影響怎樣？（

）

10.您認(rèn)為政府對道路的規(guī)劃是否合理？（

）

a.合理 55.1% b.不合理 46.0%

11.您認(rèn)為花溪周圍對交通影響最大的公共場所是（

）

a.花溪公園、濕地公園等旅游景點 54.1% b.各高校及中小學(xué)校

12.（可多選）您認(rèn)為下列哪些情況容易造成交通擁堵（

）

13.車輛停放時：（

）

a.應(yīng)當(dāng)停在停車場或準(zhǔn)許停車輛的地方。

89.8%

b.應(yīng)停在機(jī)動車或人行道口。

16.3%

c.只要不妨礙交通就可以任意停放。

4.0%

14.紅色叉型燈或者箭頭燈亮?xí)r，應(yīng)（

）

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

a.禁止本車道車輛通行。

73.5%

b.禁止其他車道車輛通行。

22.4%

c.準(zhǔn)許本車道車輛通行。

6.1%

15.遇到交通信號燈、交通標(biāo)志或交通標(biāo)志與交警指揮沖突時（）

16.您是否能自覺地遵守交通規(guī)則（

）

較好？（）

18.（可多選）您認(rèn)為下列哪些交通設(shè)施的改善能較好地減少交通擁堵的（

）

19.（可多選）您認(rèn)為下列哪些交通工具的改變可以減少交通擁堵（

）

20.您認(rèn)為貴陽交通狀況是否會越來越好？（

）

（二）問卷分析：

1、問卷的

1-3 題是對對被調(diào)查者的基本信息的采集。

分析得出：

（1）被調(diào)查者男女比例相當(dāng)。

（3）調(diào)查對象大多為學(xué)生，其次為企業(yè)或事業(yè)單位工作人員。

2、問卷的

4-6 題是對被調(diào)查者的出行情況的調(diào)查。

分析得出：

（1）大多數(shù)被調(diào)查者采用公交車為出行工具，其次為步行和私家車，自行車最低。

（2）大多數(shù)被調(diào)查者的出行時間集中在早晨和下午時段的上下班高峰期。

（3）

出行的目的多為上下班、上學(xué)、游玩、購物等。

3、問卷的第

7-8 是為了調(diào)查居民對貴陽市交通擁堵現(xiàn)狀的感受。

分析得出：

（1）

貴陽市交通擁堵問題比較嚴(yán)重，經(jīng)常擁堵。

（2）

節(jié)假日交通擁堵尤為嚴(yán)重，工作日也不樂觀。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔（3）

塞車時間多為 30 分鐘左右。

5、由問卷的第 9-10 題得出：

（1）

幾乎所有被調(diào)查者認(rèn)為道路質(zhì)量及承載能力對交通擁堵有影響。

（2）

有近一半被調(diào)查者認(rèn)為道路規(guī)劃不合理。

6、由問卷第 11 題得出：多數(shù)人認(rèn)為花溪區(qū)的旅游景點對交通影響最大，各高校及中小學(xué)、車站等也對花溪交通有較大影響。

7、由問卷第

12 題得出：占道停車、闖紅燈等違規(guī)行為以及交通事故、道路施工容易造成交通擁堵 8、問卷第 13-16 題是對公民交通意識的調(diào)查。

分析得出：絕大多數(shù)被調(diào)查者具有良好的公民交通意識。

（1）

大多數(shù)人認(rèn)為公民自覺增加交通知識、政府加大交通文明意識宣傳普及對緩解交通擁堵較為有效。

（2）

大多數(shù)人認(rèn)為修建過街天橋、地下通道、增設(shè)分流路線等交通設(shè)施能較好改善交通狀況。

（3）

大多數(shù)人認(rèn)為應(yīng)合理增加公交車，限制私家車來緩解交通擁堵。

（4）

大多數(shù)人對貴陽交通狀況的改善并不樂觀。

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（三）訪談筆記

（四）心得體會 此次社會實踐調(diào)查活動經(jīng)過幾周的努力完滿結(jié)束了，雖然時間并不是很長，但是我們都獲益匪淺。通過實際結(jié)合理論的過程，提高了我們的學(xué)習(xí)能力與興趣，具有良好的學(xué)習(xí)效果。

團(tuán)隊合作對于參與這次實踐活動的我們來說是非常重要的。從主題確定、設(shè)計方案、問卷設(shè)計、整理分析數(shù)據(jù)到撰寫調(diào)查報告，我們積極討論，共同參與，一起解決問題。

當(dāng)然，分工是團(tuán)隊合作必不可少的一部分。在整個過程中，我們根據(jù)每個人的特長能力不同，進(jìn)行了嚴(yán)格詳細(xì)的分工。使每個人都能發(fā)揮自己的優(yōu)勢，高效地完成了任務(wù)。才不致于使整個團(tuán)隊陷于混亂中。

在問卷調(diào)查活動中，我們見到了社會中的真正的一面，給我們留下了很深刻的印象，并且鍛煉了我們的交際能力。我們也面臨很多挑戰(zhàn)。首先，我們面臨的第一挑戰(zhàn)，就是我們內(nèi)心對與社會上人們打交道的膽怯。因為我們要將問卷發(fā)放給路人，然后請他們幫我們填寫。但是，當(dāng)我們鼓起勇氣踏出第一步后面的路似乎也沒那么難走了。第一步的成功也讓我們慢慢克服了膽怯。其次，當(dāng)我們面對別人的懷疑時，我報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 們真誠地給他們解釋我們是學(xué)生，在做社會實踐活動，沒有任何欺騙行為；面對冷言冷語時，我們也盡快調(diào)整好心態(tài)，相互鼓勵。雖然，有點失落，但是我們也明白現(xiàn)在欺騙行為太多，人們只是下意識的防備，一種自我保護(hù)。這也讓我們明白，要想贏得別人的信任，就必須要誠信做人，真誠待人。

在我們發(fā)放問卷過程中，有些熱心人士說自己看不懂，然后我們的組員就用貴陽本地話解釋給他們聽。在這個過程中，也考驗了我們的交際與知識掌握。我們也深刻地體會到了，在與不同的人交流時，如何正確表達(dá)自己的想法，需要表達(dá)的淺顯易懂時，我們又應(yīng)該怎樣去組織語言。這對我們的交際技巧能力也有一個不小的提高。

通過這次的社會調(diào)查實踐活動，讓我們更深入地了解到了貴陽的交通狀況。總體來說，貴陽市的交通狀況并不是十分良好，還有待改善中。因為貴陽受地形的限制，城市范圍較小，中心城市人口密度大，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地與其他城市相比，處于較低水平。并且經(jīng)過我們有去過其他城市的組員的經(jīng)驗，也發(fā)現(xiàn)了貴陽市的路面較窄。但近年來，隨著貴陽市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對交通設(shè)施的大力投入與管理，有效地改善了貴陽市的交通環(huán)境。同時需要指出的是，城市道路建設(shè)是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，最重要的是向管理挖潛力。

雖然，我們的能力有限，沒能作出很大的貢獻(xiàn)。但我們也希望我們的綿薄之力能給貴陽市的交通環(huán)境改善帶來一些幫助。最后，希望貴陽市的交通狀況越來越好，給人們提供順暢的道路。

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交通擁堵情況的報告篇五

摘要：本文從不斷出現(xiàn)的城市交通擁堵狀況出發(fā)，結(jié)合中外治堵經(jīng)驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進(jìn)行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設(shè)想。

關(guān)鍵詞：城市; 交通;擁堵

秋冬季節(jié)，北京出現(xiàn)了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調(diào)侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當(dāng)坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據(jù)第六次全國人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮(zhèn)人口來說，煙臺市六區(qū)常住人口僅為222萬，但在20春節(jié)前，煙臺市也開始施行市區(qū)主干道機(jī)動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調(diào)停車費(fèi)，甚至擬收取城市擁堵費(fèi)，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預(yù)期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達(dá)到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機(jī)動車的增長，反而刺激了汽車消費(fèi)，交通不堪重負(fù)，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標(biāo)不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進(jìn)行分析和解決。

一、汽車保有量快速增長。

改革開放以來，中國的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數(shù)中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國城市家庭汽車擁有率已達(dá)到60%;年通用公司在華汽車銷量達(dá)到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達(dá)到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達(dá)到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數(shù)據(jù)說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設(shè)施等之間的矛盾卻日益突出。

二、缺少文明交通理念的培養(yǎng)。

在國內(nèi)開車需要很謹(jǐn)慎，經(jīng)常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規(guī)逆行，很多司機(jī)等不及、素質(zhì)差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應(yīng)該學(xué)習(xí)日本的方法，日本從上世紀(jì)六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學(xué)生開始進(jìn)行文明交通理念教育，讓孩子們小時候?qū)W習(xí)交通規(guī)則，回家后監(jiān)督家長，長大后成為自覺的執(zhí)行者，讓文明交通成為一種習(xí)慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環(huán)境，成就了一個成熟的汽車社會。

三、城市公交發(fā)展相對滯后。

在社會大交通的框架體系下，發(fā)展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發(fā)展的良機(jī)。早在本世紀(jì)初，私家車在中國并沒有得到廣泛認(rèn)同和普及，人們?nèi)粘３鲂兄饕怨财嚮蜃孕熊嚍橹?，但公交路線設(shè)計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標(biāo)，導(dǎo)致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內(nèi)擁擠不堪。那個時候，為順應(yīng)人們出行的需要，公共交通系統(tǒng)理應(yīng)全力發(fā)展，實現(xiàn)無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運(yùn)作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人們不得不買車，形成惡性循環(huán)，使得城市公交失去了發(fā)展良機(jī)，這也是私家車大發(fā)展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經(jīng)濟(jì)中買方行為是一個自我調(diào)節(jié)的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠(yuǎn)就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達(dá)目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務(wù)院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優(yōu)先發(fā)展城市公交，設(shè)置公交專用通道。只有規(guī)劃出方便快捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)，才能滿足市場的需求，讓車主在經(jīng)濟(jì)效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現(xiàn)在的單雙號限行，強(qiáng)制車主不開車。

四、城市布局與路網(wǎng)規(guī)劃存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當(dāng)每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛(wèi)星小鎮(zhèn)設(shè)置經(jīng)驗來看，應(yīng)避免建設(shè)超大型城市，城市布局可以遍地開花組團(tuán)發(fā)展，只有在小城區(qū)內(nèi)建立包含學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)在內(nèi)的綜合服務(wù)配套設(shè)施，實現(xiàn)居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，還要避免城區(qū)主干道過長，同時也要避免公路兩側(cè)的住宅區(qū)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區(qū)有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發(fā)展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經(jīng)過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規(guī)劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區(qū)的五區(qū)連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂?shù)榷嗵幩淼?，打通斷頭路，不僅拓展了城市發(fā)展的空間，城市道路和住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)也隨著市場化的需要進(jìn)行重新布局，出現(xiàn)了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構(gòu)建四通八達(dá)的交通路網(wǎng)。

從美國、瑞士等發(fā)達(dá)國家治堵的經(jīng)驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應(yīng)增加，導(dǎo)致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉(zhuǎn)入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導(dǎo)了交通流。因此發(fā)散型或是田字型密集的公路網(wǎng)更能適應(yīng)大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機(jī)更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。

五、專用校車另辟蹊徑。

在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學(xué)。實踐證明，學(xué)校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學(xué)，交通擁堵現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學(xué)，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發(fā)展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費(fèi)計劃，如果由政府或?qū)W校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，對大多數(shù)家庭來說省時省力，是可以接受的。

總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復(fù)雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應(yīng)該逐漸放開頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的應(yīng)急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。

參考文獻(xiàn)：

1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》

2、張榮忠，《世紀(jì)圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》

3、宋傳平，《世紀(jì)圖書館》的《道路擁堵問題分析》

4、胡席賢，《市場與發(fā)展》的《關(guān)于解緩成都市內(nèi)交通擁堵的思考》

交通擁堵情況的報告篇六

隨著我市經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，城區(qū)的版圖在迅速擴(kuò)張，道路也越修越多，然而交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生卻越來越頻繁，特別是上下班高峰期和節(jié)假日期間，擁堵現(xiàn)象更為嚴(yán)重。公交優(yōu)先發(fā)展的理念雖然一直在實施，但解決交通擁堵卻并不能令老百姓滿意。目前，我市公交線路重復(fù)較多，線路站點多，經(jīng)過廣場路、八一路南段、五一路、解放北路形成的環(huán)線的公交車線路占相當(dāng)大比重，速度慢、站點多；而區(qū)間車太少，快速公交還是空白，給市中心的交通帶來很大壓力。三中路口、廣雅路口、河南橋頭、飛鵝路、紅光立交橋與城站路交匯處、雅儒路與潭中中路路口交匯處等繁忙路段擁堵的現(xiàn)象時有發(fā)生。為此建議：

一、設(shè)立適當(dāng)?shù)目焖俟痪€路（一些免費(fèi)的公交ic卡，如老年卡能適用），減少停車站點，讓車輛和人流得到更好的分配，緩解上下班期間的交通壓力。

二、實行錯時上下班制度。對于窗口部門實行朝九晚五的工作制，機(jī)關(guān)，企、事業(yè)單位中的其他部門盡量錯開上下班時間。

三、對現(xiàn)有的道路、紅綠燈、斑馬線、地下通道等交通設(shè)施進(jìn)行一次全面調(diào)查研究，并進(jìn)行科學(xué)論證，對設(shè)置不合理的一律糾正，提高城市道路的通行能力。

四、科學(xué)規(guī)劃，緩解擁堵。舊城（危舊房）改造、城區(qū)乃至城鄉(xiāng)規(guī)劃，做到：1.打破各職能部門各自為政的局面，由市委市政府組織規(guī)劃、國土、交通、建設(shè)、環(huán)保、交警、消防等相關(guān)部門共同深入調(diào)查研究，多方面權(quán)衡論證，制定更加科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)方案；2.建立規(guī)劃聽證、公示制度，廣泛吸納各階層、各行業(yè)人士的意見和建議；3.強(qiáng)化城市規(guī)劃、建設(shè)問責(zé)制。規(guī)劃不能朝令夕改，對確實需要更改的一定要通過聽證、公示，廣泛征求社會各階層群眾的意見、建議，經(jīng)過專家科學(xué)論證才能實施，對規(guī)劃、建設(shè)過程中出現(xiàn)的問題按照法律法規(guī)的規(guī)定，堅決執(zhí)行問責(zé)。

交通擁堵情況的報告篇七

由于各種原因，近幾年來我市交通狀況越來越嚴(yán)峻，交通擁堵現(xiàn)象如今已極為突出，老百姓中甚至有“北京一大怪，汽車沒有行人快”的說法。車路矛盾不僅降低了運(yùn)輸和通行效率，還加大了財政負(fù)擔(dān)，每年需大量資金投入到緩解交通擁堵上；交通擁堵帶來的汽車怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，還加重了環(huán)境污染和能源消耗；與此同時，交通事故也是有增無減，近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2002年每天死亡人數(shù)達(dá)到300人?？梢哉f，交通擁堵問題已經(jīng)到了不得不治理的地步，否則必將極大地不利于市民的工作、生活，影響我市的長遠(yuǎn)發(fā)展。

據(jù)調(diào)研，我市交通擁堵現(xiàn)象及原因主要有以下幾個方面：

一、道路發(fā)展趕不上車輛增長，車路比例不協(xié)調(diào)。自20世紀(jì)90年代以來，我市的道路長度和道路面積均呈增長趨勢，修建了地鐵、高架橋等許多道路基礎(chǔ)設(shè)施，拓寬了地面交通要道。但城市機(jī)動車保有量同期也在迅速增加，其增長總量大大超過了道路的增長，這與城市道路建設(shè)發(fā)展相對緩慢構(gòu)成了尖銳的矛盾。而近年我市又出臺了一系列政策鼓勵私人購車，隨著生活質(zhì)量的提高，估計私家車還將會有一個大的增長。

1車速從每小時120公里到10公里不等。但我市道路功能定位不夠明確，導(dǎo)致行車錯位。

三、道路資源利用率低下。原因在于：市區(qū)停車不便導(dǎo)致的臨時停車占道現(xiàn)象十分普遍，致使在行車輛遇阻或減速，動靜態(tài)交通相互爭奪空間；小汽車在我市機(jī)動車總量中所占比例較大，與公交車、自行車等運(yùn)輸工具相比，其運(yùn)行效率最低，但占用的道路資源卻不少。

四、其他影響交通的情況，如道路施工建設(shè)，尤其是主干道道路施工，對車輛通行影響很大；部分市民的交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差，嚴(yán)重阻礙了排堵保暢的效率。交通堵塞的現(xiàn)象在任何一個國際性城市都發(fā)生過，交通管理僅靠簡單的行政和經(jīng)濟(jì)措施，是不能夠從根本上解決交通問題的。針對上述情況，我部門經(jīng)過調(diào)研，提出如下解決方案：

一、繼續(xù)加大公共交通投資力度。公共交通不夠發(fā)達(dá)是交通不暢的最關(guān)鍵因素。我部門建議：優(yōu)先發(fā)展公共交通，增加公共客運(yùn)交通投資比例；給公交車設(shè)臵專用封閉車道，加快發(fā)展大容量快速公交系統(tǒng)(brt)；借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展城市地下交通，緩解地上道路資源的緊張；貨運(yùn)時間與客運(yùn)時間高峰期錯開，商業(yè)、娛樂休閑業(yè)營業(yè)時間與上下班時間錯開。

推進(jìn)城市功能布局及交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，大幅提高公共交通吸引力及運(yùn)輸比率；調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資分配比例，市區(qū)道路投資由以快速路、主干路系統(tǒng)為主轉(zhuǎn)向次干路、支路建設(shè)，提高路網(wǎng)的整體效能；改革高速路收費(fèi)制度。

三、引導(dǎo)和限制私車使用。私人小汽車發(fā)展缺乏引導(dǎo)，導(dǎo)致了城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)一步惡化，建議用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)和限制私車使用：征收小汽車牌照費(fèi)，二環(huán)路內(nèi)及交通嚴(yán)重?fù)矶碌貐^(qū)征收道路擁擠費(fèi)；對停車收費(fèi)實行差別化管理，不同區(qū)域、不同時段設(shè)定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，城區(qū)中心停車要高收費(fèi)，以此調(diào)節(jié)交通的流量。此外，在市區(qū)邊緣，結(jié)合大型公交樞紐建設(shè)，設(shè)臵低價位或免費(fèi)停車設(shè)施，鼓勵市民換乘公交車進(jìn)入市區(qū)，倡導(dǎo)“理性用車”，緩解交通壓力。

四、加強(qiáng)交通管理，提高交通組織水平。我們現(xiàn)在仍沒脫離靠人管理的模式，用的都是限制、處罰的方法去維持交通。需盡快實行科學(xué)化的管理，實現(xiàn)由靜態(tài)交通到動態(tài)交通的管理；科學(xué)分配警力資源，提高交警隊伍的整體素質(zhì)和科技應(yīng)用技能，警力時空分布和勤務(wù)管理由現(xiàn)在的分散管理轉(zhuǎn)向科學(xué)化、集約化。

五、加快發(fā)展交通指揮現(xiàn)代化、管理數(shù)字化、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動化，建立智能交通管理系統(tǒng)。為此可以著手整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，實現(xiàn)信息共享；完善智能交通管理與控制系統(tǒng)和智能公交指揮調(diào)度系統(tǒng)，建立出租車呼叫調(diào)度系統(tǒng)、車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)、物流貨運(yùn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)等。

六、加強(qiáng)交通法制建設(shè)，規(guī)范交通建設(shè)運(yùn)營管理。制定如《道路交通條例》、《公共交通條例》、《軌道交通安全管理辦法》等法律法規(guī)，完善其他相關(guān)法規(guī)。還要在增強(qiáng)市民交通安全和法制意識上多做工作，經(jīng)常組織相關(guān)宣傳活動，發(fā)放宣傳手冊。以上分析和方案是否妥當(dāng)，還須進(jìn)一步組織專家論證，特此報告。

交通擁堵情況的報告篇八

就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點話題之一，這些是當(dāng)前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識，可以說是一種百花爭鳴的局面。

一、城市交通擁堵概述

城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴(yán)重。

1、城市交通概述

在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時間段的一種發(fā)展模式。

2、城市交通擁堵概念

交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

3、交通擁堵的特點

在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。

首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內(nèi)會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經(jīng)常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。

其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。

最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。

二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施

1、出現(xiàn)原因

1.1 城市用地不合理

居民收入增長刺激了汽車消費(fèi)(對家庭而言，汽車消費(fèi)其實是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。

1.2 辦公建筑過渡集中

繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟(jì)于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調(diào)一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。

2、應(yīng)對策略

2.1 城市用地不合理改進(jìn)建議

加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。

西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應(yīng)該對我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無障礙通過能力。

2.2 發(fā)展協(xié)調(diào)城市

“十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對此進(jìn)行了處罰也是不能解決問題。

因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對停車場的建設(shè)，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進(jìn)行停車場建設(shè)。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。

加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機(jī)動車道非停車位上停放的機(jī)動車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。

目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動車司機(jī)，做好提前分流。

三、結(jié)束語

交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴(yán)峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。

交通擁堵情況的報告篇九

城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。

一、武漢市交通現(xiàn)狀

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從20的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。

二、城市交通擁堵的一般原因

對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網(wǎng)密度偏低

國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。

2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。

3、公交出行比例不高

大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴(yán)重不足

2010年武漢市機(jī)動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏

武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。

6、管理措施還需加強(qiáng)

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理

就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。

8、施工對交通的影響

武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

三、城市交通擁堵的深層原因

(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。

其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機(jī)動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動車道+兩邊5米左右的非機(jī)動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。

2、武漢典型暢通片區(qū)分析

(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。

該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。

(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

四、對策建議

從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

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[3]楊向前：民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃，(1)

[4]高明華、張正河：關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題，(10)

交通擁堵情況的報告篇十

小編整理了一篇關(guān)于道路擁堵情況的調(diào)查報告，僅供大家參考。

2015年7月——8月

城市道路交通是一項系統(tǒng)的工程，它涉及到群眾的日常出行，關(guān)系到群眾的切身利益，是一項政府關(guān)心，百姓關(guān)注，媒體聚焦的熱點話題，隨著現(xiàn)代社會的快速發(fā)展，城市發(fā)展的速度越來越快，對城市道路交通的要求也越來越高，城市道路交通順發(fā)展?fàn)顩r，不僅關(guān)系到一個城市的交通運(yùn)營秩序，更將直接影響到一個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，對于城市的整體對外形象越來越起到重要的影響作用。本文對道路擁堵情況進(jìn)行調(diào)查，掌握了解道路交通擁堵現(xiàn)狀，并在此基礎(chǔ)進(jìn)行具體分析，提出建議，具有積極的實踐意義和作用。

(一)基本情況

其地理位置位于省東北部，京沈線上重要城市之一，不僅是我國北方對外貿(mào)易重要的口岸，更是全國著名的旅游城市之一，目前，擁有常駐人口約310萬人，此外，該市每年來接待全國各地旅游人口約160萬人。

目前，公路通車?yán)锍碳s3604公里，路網(wǎng)密度為41.9公里/百平方公里，其中：高速公路約109公里，一級公路148公里，二級公路471公里，三級公路1009公里，四級公路1488公里。目前，全市75個鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)村村通，通油路率達(dá)89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三縱六橫九條線”為主骨架、農(nóng)村公路為分支，干支結(jié)合、內(nèi)外通暢的現(xiàn)代化公路網(wǎng)體系。全市目前擁有參加營運(yùn)的載貨汽車2.07萬輛，載客汽車8363輛，公路貨運(yùn)量能力年8494萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年60億噸公里，公路客運(yùn)量年8133萬人，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年37.5億人公里。

此外，根據(jù)統(tǒng)計，截止2012年年底，作為市民交通出行的主要工具公交車，全市已有公交營運(yùn)線路共37條，線路總長度565.7公里，運(yùn)營時間間隔約為2-5分鐘，人均擁有公交車數(shù)量為每萬人擁有10臺。出租車8219量，城市私家車約每25戶家庭一輛且此數(shù)字還在不斷上漲。

(二)交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通主要存在的問題集中表現(xiàn)為：

1.工作日道路擁堵。道路交通擁堵主要表現(xiàn)為工作日的擁堵，近年來，隨著的大發(fā)展，尤其是作為旅游重鎮(zhèn)，人口與規(guī)模逐漸增大，各類企業(yè)事業(yè)單位較多，因此，每逢工作日上班期間，車水馬龍，尤其是主城區(qū)更是如此，工作日道路擁堵已成為道路交通的主要表現(xiàn)。

3.次干道道路擁堵。近年來，在道路交通擁堵現(xiàn)象已經(jīng)蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，以市西北地區(qū)為例，次干道斷頭路多，道路彎曲和狹窄，道路通行能力低，加上城市擴(kuò)展速度的加快，原本屬于城郊等偏遠(yuǎn)地區(qū)近年來開發(fā)的力度也逐步加強(qiáng)，人口數(shù)量的不斷遞增，人流量、車流量也逐步加大，這些都是造成城市次干道道路擁堵的重要原因之一。

(三)城市市道路交通擁堵原因分析

1.少數(shù)市民交通意識有待提高。少數(shù)市民交通法制意識欠缺，公共交通道德缺乏，這些是造成城市道路交通擁堵的.重要原因之一，在可以隨意見到車輛的亂停亂放、車道中車輛隨意變道、助力車、電動車在機(jī)動車道上行駛，這些現(xiàn)象的根本原因是在于市民交通意識的缺乏。

2.道路發(fā)展與城市發(fā)展之間的矛盾。道路規(guī)劃必須與城市發(fā)展的速度相互適應(yīng)合拍，才能不斷保障城市交通的秩序，原先道路規(guī)劃設(shè)計方面存在著一定滯后性，尤其是沒有完全將城市發(fā)展速度等因素考慮到道路規(guī)劃之中，加上近年來，旅游業(yè)的逐年發(fā)展，旅游人數(shù)的聚增，這些都是造成了現(xiàn)在道路出現(xiàn)各種問題主原因之一。

3.傳統(tǒng)交通出行方式的改變。傳統(tǒng)交通出行方式改變最大的特點就是大量私家車輛涌現(xiàn)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，廣大群眾生活水平的逐步提高，私家車的數(shù)量也越來越多，根據(jù)不完全的統(tǒng)計，截止2013年7月私家車保有量320萬輛，且這個數(shù)字還在不斷提升，給城市交通順暢帶來了巨大的負(fù)擔(dān)。

(四)改善城市道路擁堵的建議

1.提高市民交通法制意識。城市的文明建設(shè)依靠廣大市民，城市的交通問題也是依靠廣大市民，只有市民的交通法制意識不斷提高，城市交通擁堵現(xiàn)象才能徹底得到有效的遏制，要實現(xiàn)這一切關(guān)鍵在于要加大城市的道路交通的宣傳力度，利用宣傳，普法，利用宣傳的功效，提高全民的交通法制意識。

2.交通整體規(guī)劃設(shè)計要提高前瞻性。逐步提升城市整體規(guī)劃的前瞻性，改革開放后，的發(fā)展步伐逐步加快，城市的發(fā)展也呈現(xiàn)出兩個基本的特點一是人口數(shù)量的急劇增加，大量人口涌入，二是城市空間規(guī)模不斷擴(kuò)展，在這樣的大環(huán)境下，原有的城市交通整體規(guī)劃設(shè)計已不能滿足城市發(fā)展的新要求，所以，在我市發(fā)展的過程中需要不斷的優(yōu)化交通規(guī)劃設(shè)計，尤其在規(guī)劃設(shè)計的過程中，不斷提高城市交通整體規(guī)劃的前瞻性和預(yù)見性，這樣才能避免勞力傷財事情的發(fā)生。

3.形成全市共同參與共同管理的大格局。道路交通管理要依靠社會的共同力量，這樣才能形成齊抓共管的大格局，因此，要在提升交通管理人員素質(zhì)的同時，多形式多渠道的加大補(bǔ)充交通管理人員力量，要在城市的社區(qū)中，充分利用退休企業(yè)事業(yè)干部，老同志，街道社區(qū)委的力量，在學(xué)校、廠礦企業(yè)要建立交通宣傳聯(lián)系員，聘請教師兼任交通宣傳管理員，同時，要發(fā)揮高校青年志愿者、黨團(tuán)組織的作用，讓他們也參與到交通協(xié)助管理的工作中，這樣多渠道多形式的充實交通管理力量，對于實現(xiàn)交通管理全覆蓋，保障城市交通秩序意義重大。

結(jié)論：城市交通管理是一項系統(tǒng)工程，伴隨著現(xiàn)代城市的大發(fā)展，尤其是大中城市人口數(shù)量和城市規(guī)模的不斷增加，交通管理的壓力與日俱增，只有提高市民交通法制意識、交通整體規(guī)劃設(shè)計要提高前瞻性、形成全市共同參與共同管理的大格局，這樣才能更好的維護(hù)城市交通秩序，共建美好家園。

交通擁堵情況的報告篇十一

20**年**月份以來，我多次到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、組就農(nóng)村公路建設(shè)工作進(jìn)行實地調(diào)查，對下一步全縣農(nóng)村公路如何建設(shè)進(jìn)行了深入思考，形成如下調(diào)查報告：

一、全縣農(nóng)村公路建設(shè)情況

(一)道路基本情況

全縣境內(nèi)公路總里程6210.466公里，其中，國道(g214線)36公里，省道294.04公里(s222線114.2公里、s219線164.481公里、s216線15.359公里)，縣道494.541公里，鄉(xiāng)道1687.12公里，村道3698.765公里(已納入統(tǒng)計里程430.707公里)。建成二級公路4.5公里(縣城通化橋至涼水井)，三級公路86公里(景東至安定50公里，原國道214線36公里)，四級公路1498公里，建成瀝青路面399.881公里，水泥混凝土路面42.12公里。以上可以看出，我縣的農(nóng)村公路路面等級還非常低，交通條件急需快速改善。

(二)通達(dá)工程實施情況

~，上級累計下達(dá)我縣通達(dá)工程建設(shè)計劃129個村1206.927公里，20下半年我縣提前實施9個村269.1公里。至目前，全縣實際建設(shè)完成通達(dá)工程138個村1498.027公里，累計完成通達(dá)工程建設(shè)投資近2.7億元，實現(xiàn)了100%行政村公路通達(dá)化的目標(biāo)。

(三)通暢工程實施情況

建制村通暢工程是在原來已實施過通達(dá)工程的路面上實施硬化工程，根據(jù)上級相關(guān)規(guī)定，通暢工程按山嶺重丘區(qū)四級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，路面結(jié)構(gòu)型式為水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種。路基寬度分別采用4.5米和6.5米兩種，路基寬度4.5米的，路面寬度應(yīng)為3.5米;路基寬度6.5米的，路面寬度應(yīng)不少于5.5米。路面兩側(cè)設(shè)置寬度為0.5米的路肩;路基寬度4.5米的路段，須在不大于300米間距內(nèi)設(shè)置錯車道，錯車道路基寬度不少于6.5米。

我縣通暢工程項目從開始實施，完成了文井鎮(zhèn)新會村19.8公里、安定鄉(xiāng)外倉村10.5公里、花山鄉(xiāng)文俄村5.6公里、太忠鄉(xiāng)徐家壩22.6公里、大朝山東鎮(zhèn)新村公路9.1公里通暢工程建設(shè);計劃實施花山文岔、蘆山、淇海、大街文山、文龍瓦偉、文井路東共6條通村道路59.9公里硬化工程;計劃實施花山文明、文召、大街平地、文龍會良河、文井文新、新龍、挖固、錦屏利月、董報、龍街東山、安定河底、景福虎山、林街丁怕13個村156.1公里道路硬化工程;計劃實施花山秀龍路、撇羅、文崗、卜勺、大街勺摩、文龍瓦罐窯、文井文光路、南新線、錦屏山?jīng)_、溫卜、龍街邦慶、南岸共12條200.846公里通村道路硬化工程。至目前，20實施通暢工程已投入使用，20、20建設(shè)計劃基本完工，20建設(shè)計劃推進(jìn)較為滯后。，上級下達(dá)我縣通暢工程建設(shè)計劃380公里，目前已全部分解落實到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，正開展道路勘察設(shè)計、招投標(biāo)等工作，即將啟動建設(shè)。

(四)農(nóng)村公路現(xiàn)狀

近年來，我縣農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展較快，所有建制村均實現(xiàn)了通達(dá)，給群眾出行帶來了便利。但受項目、資金以及地理條件等因素制約，縣、鄉(xiāng)道路寬多在6.5米以內(nèi)，鄉(xiāng)、村道路寬多在4.5米以內(nèi)，很多農(nóng)村道路彎多、路窄、坡陡，大部分鄉(xiāng)村道路沒有路肩，會車?yán)щy，通行能力不高。鄉(xiāng)村道路無等級評定、無標(biāo)志標(biāo)牌、無危險路段的警示等，安全隱患較多。

二、農(nóng)村公路建設(shè)中存在的困難和問題

(一)資金缺口大，工程推進(jìn)難

盡管在公路建設(shè)資金問題上，我縣采取了施工企業(yè)墊資、群眾投工投勞等多渠道籌集解決，但由于開工項目多、建設(shè)成本高、資金需求大，自籌資金嚴(yán)重不足，工程推進(jìn)困難。通村公路建設(shè)上，除中央、省、市一些政策性補(bǔ)助和縣財政配套資金外，仍有較大缺口。如通暢工程項目建設(shè)中，路面寬3.5米的水泥硬化工程，需要投資約50萬元/公里，而上級的項目資金為35萬元/公里，缺口近15萬元/公里;路面寬4.5米的水泥硬化工程，需要投資約75萬元/公里，上級項目資金50萬元/公里，缺口近25萬元/公里。年，上級下達(dá)我縣通暢工程計劃156.1公里，按每公里缺口15萬元計算，共缺口資金2341.5萬元;年上級下達(dá)我縣通暢工程項目計劃380公里，按每公里缺口25萬元計算，缺口資金達(dá)9500萬元?？h鄉(xiāng)財政困難，籌集所需缺口資金非常困難，一定程度上影響和制約著我縣農(nóng)村公路的建設(shè)與發(fā)展。

(二)公路基礎(chǔ)差，實施硬化項目難度大

雖然，我縣所有行政村已實現(xiàn)了通達(dá)工程全覆蓋，但在實施通達(dá)工程時，對道路標(biāo)準(zhǔn)要求不高，很多道路都依山就勢，有的路段僅能保證車輛單向通行。同時，由于農(nóng)村公路管養(yǎng)機(jī)制不夠健全，管理不到位，部分路段塌方、水毀嚴(yán)重，導(dǎo)致很多路面受蠶食。為此，在實施通暢項目時，必須對原路面進(jìn)行大量擴(kuò)建、修建，增加了工程投入，使本來就緊缺的項目資金更加無法保證項目建設(shè)，資金缺口很大。加之我縣原來僅太忠鎮(zhèn)有石場，通暢項目建設(shè)所需石料均從太忠購買，西邊5鄉(xiāng)鎮(zhèn)距太忠石場至少上百公里，運(yùn)費(fèi)太高，導(dǎo)致通暢項目投資成本增加，在安排通暢項目時，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)雖然都想實施，但考慮到投資缺口太大又不敢要，制約了全縣通暢項目整體推進(jìn)。

三、加快農(nóng)村公路建設(shè)的措施建議

推進(jìn)景東農(nóng)村公路建設(shè)工作，關(guān)鍵要解決三個問題：“錢從哪里來”、“事情怎么做”、“人要如何干”。

(一)錢從哪里來

公路建設(shè)最大的問題是“錢從哪里來”。我縣農(nóng)村公路通暢工程建設(shè)項目庫里程約1450公里，總投資將超過10億元，其中中央補(bǔ)助資金約7億元，需縣鄉(xiāng)政府配套的資金約3億元。由于我縣經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，配套資金很難及時足額籌集到位，除項目勘察設(shè)計費(fèi)、施工監(jiān)理費(fèi)、質(zhì)量檢測費(fèi)、審計費(fèi)等項目管理費(fèi)由縣統(tǒng)一負(fù)責(zé)外，缺口資金得由鄉(xiāng)鎮(zhèn)自籌。為此，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)必須多措并舉，想方設(shè)法籌集資金。

一是整合項目。去年起，只要在數(shù)據(jù)庫里的建制村公路實施通暢工程，上級都給予項目資金補(bǔ)助50萬元/公里。除此之外，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要積極通過整合“美麗鄉(xiāng)村”、“一事一議”等各種項目資金，推進(jìn)通暢工程建設(shè)，解決資金缺口問題。同時，西邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)還要積極對接好扶貧整鄉(xiāng)推進(jìn)的政策機(jī)遇，統(tǒng)籌推進(jìn)通暢工程項目建設(shè)。

二是整合資源。每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)都必須至少建設(shè)一個石料場，解決通暢工程建設(shè)所需砂石料問題，降低建設(shè)成本。特別是西邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，若不解決砂石料場問題，建設(shè)通暢工程將非常困難，到外地運(yùn)輸成本太高，有時還買不到。為此，建設(shè)石料場是有效推進(jìn)農(nóng)村公路建設(shè)的頭等要事。

三是多方籌集。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要充分發(fā)揮主觀能動性，主動挖掘?qū)ν怅P(guān)系資源，積極向上爭取，彌補(bǔ)道路建設(shè)資金缺口。同時，要積極探索運(yùn)用ppp模式引進(jìn)社會資本進(jìn)行農(nóng)村公路建設(shè)。另外，縣上已組建了公路應(yīng)急搶險工程隊，配備了必要的機(jī)械設(shè)備，在裁彎改直工程中，要積極發(fā)揮機(jī)械工程隊的作用。

四是發(fā)動群眾。在項目資金不足的情況下，對道路建設(shè)涉及的征拆，難以進(jìn)行補(bǔ)償，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)需充分做好群眾工作，通過“一事一議”等方式解決。有條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)村組，還要積極通過發(fā)動群眾投工投勞等解決資金不足問題。

(二)事情怎么做

1.全面實施農(nóng)村公路裁彎改直。實施農(nóng)村公路裁彎改直，一方面可提高農(nóng)村公路通行能力，另一方面可加快實施通暢工程。我縣已在項目庫但尚未實施通暢工程的農(nóng)村公路共992公里(其中錦屏鎮(zhèn)4條53.3公里，文井鎮(zhèn)4條47.9公里，太忠鎮(zhèn)10條138.1公里，龍街鄉(xiāng)8條102.7公里，文龍鎮(zhèn)3條42.6公里，安定鎮(zhèn)9條139.7公里，漫灣鎮(zhèn)2條41.2公里，林街鄉(xiāng)4條42公里，景福鎮(zhèn)7條64.4公里，曼等鄉(xiāng)8條127.3公里，大朝山東鎮(zhèn)10條156.6公里)，20通暢工程建設(shè)任務(wù)已下達(dá)380公里，還有612公里需要在、兩年內(nèi)完成硬化工程，任務(wù)重、時間緊。為此，余下的道路必須在年底前全面完成裁彎改直，為下一步實施硬化工程建設(shè)奠定基礎(chǔ)，爭取時間。

2.全力推進(jìn)通暢工程建設(shè)。一要抓緊完成~2014年通暢工程建設(shè)任務(wù)，盡快完成工程掃尾;二要加快推進(jìn)2015年380公里通暢工程項目建設(shè)，確保按時按質(zhì)按量完成建設(shè)任務(wù)。

3.提前開展項目前期工作。交通運(yùn)輸局要牽頭組織招投標(biāo)或合同談判，擇優(yōu)選擇設(shè)計單位，抓緊測設(shè)在項目庫但未實施通暢工程的建制村公路施工圖，爭取在2015年底前全部完成，保證項目計劃一下達(dá)就可以立即開展招投標(biāo)。目前，由于每年項目計劃指標(biāo)有限，條件成熟的鄉(xiāng)鎮(zhèn)可通過統(tǒng)一打包招標(biāo)，選擇有墊資實力的施工企業(yè)，提前實施項目建設(shè)，鼓勵整鄉(xiāng)推進(jìn)。

4.嚴(yán)格把好工程質(zhì)量。質(zhì)量是工程的生命，農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量始終是各級黨委政府和人民群眾關(guān)心的焦點和熱點。由于我縣農(nóng)村公路建設(shè)任務(wù)重、戰(zhàn)線長、時間緊，加之施工隊伍素質(zhì)參差不齊，在一定程度上將給工程質(zhì)量帶來一定的影響。因此，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和交通部門必須把道路質(zhì)量工作作為一件大事要事來抓，從嚴(yán)要求，從嚴(yán)把關(guān)，確保農(nóng)村公路建設(shè)始終處于良好的受控狀態(tài)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)雖然是通暢工程的.建設(shè)主體，但因?qū)I(yè)技術(shù)力量的缺乏，肯定難以對工程質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，縣交通局要對鄉(xiāng)鎮(zhèn)的質(zhì)量管理工作進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督和全力支持。要全面落實設(shè)計、施工、監(jiān)理和業(yè)主責(zé)任制，做到分層管理，逐級負(fù)責(zé)，力爭將每一條農(nóng)村公路建成“長壽工程”、“精品工程”，經(jīng)得起群眾和歷史檢驗的“放心工程”。

(三)人要如何干

1.強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，落實工作責(zé)任。我縣通暢工程和裁彎改直的建設(shè)主體是各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府，鄉(xiāng)鎮(zhèn)長是第一責(zé)任人，分管領(lǐng)導(dǎo)是直接責(zé)任人。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要切實把農(nóng)村公路建設(shè)作為當(dāng)前的重要工作抓緊抓好，鄉(xiāng)鎮(zhèn)長要親自掛帥、親自督查，沉入一線了解情況，研究對策，協(xié)調(diào)矛盾，解決問題。分管領(lǐng)導(dǎo)作為直接責(zé)任人，必須扎在項目建設(shè)現(xiàn)場，第一時間協(xié)調(diào)解決遇到的問題。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要充分發(fā)動村組干部和群眾，大力支持農(nóng)村公路建設(shè)，要將公路建設(shè)的各項政策講明講透，讓廣大村民配合支持。只有各級干部和群眾形成廣泛共識，才能保證工程建設(shè)順利推進(jìn)。農(nóng)村公路建設(shè)協(xié)調(diào)工作靠部門、靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)很難，關(guān)鍵就要靠村組干部，凡是村組干部工作力度大的地方，公路建設(shè)就更順利，反之則難以推進(jìn)。

2.強(qiáng)化時間觀念，搶抓工程進(jìn)度。冬春是道路施工的黃金季節(jié)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)務(wù)必?fù)屪r機(jī)，切實采取有效措施，加大工作力度，加速推進(jìn)農(nóng)村公路建設(shè)。當(dāng)前，是農(nóng)村公路通暢工程建設(shè)的大好時機(jī)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)務(wù)必高度重視，切實當(dāng)作一件大事來謀劃，能做的盡量提前做，不能等。對每條路都要制定組織嚴(yán)密、安排科學(xué)的工作計劃，要倒排工期，實行倒計時，確保按照規(guī)定時間、規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)完成道路建設(shè)任務(wù)。

3.強(qiáng)化協(xié)調(diào)配合，形成整體合力。農(nóng)村公路建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在工程建設(shè)中，各有關(guān)部門都有義不容辭的責(zé)任，要各司其職，各盡其責(zé)，相互協(xié)作配合，形成工作合力。要強(qiáng)化服務(wù)意識，急事急辦，特事特辦，要事快辦。交通部門是公路建設(shè)的主要業(yè)務(wù)部門，對全縣公路建設(shè)負(fù)總責(zé)，要在組織上、管理上、技術(shù)上全力保障，特別是公路測設(shè)、質(zhì)量監(jiān)管等要積極主動協(xié)助指導(dǎo)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，交通部門和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要多加強(qiáng)溝通對接，互通信息，共同研究解決工程建設(shè)中的各種問題?？h發(fā)改、財政、公安、國土、林業(yè)、環(huán)保、水務(wù)、安監(jiān)等部門要根據(jù)各自工作職責(zé)，全力配合做好公路建設(shè)相關(guān)工作。

4.強(qiáng)化監(jiān)督檢查，嚴(yán)格考核獎懲。要建立健全農(nóng)村公路建設(shè)考核獎懲責(zé)任機(jī)制，加強(qiáng)對農(nóng)村公路建設(shè)的檢查考核，在年終綜合目標(biāo)考核中根據(jù)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的建設(shè)任務(wù)，適當(dāng)提高農(nóng)村公路建設(shè)考核的所占分值?？h政府督查室要加大對農(nóng)村公路建設(shè)工作的督查力度，定期通報農(nóng)村公路建設(shè)情況。

交通擁堵情況的報告篇十二

從現(xiàn)實生活中和書本中我們看到隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，城市交通問題已經(jīng)成為我國社會的難點和熱點問題。在武漢這個超大城市中，這個問題尤為突出，在武大門前的擁堵現(xiàn)象是我們親身經(jīng)歷的，對此感受頗深。在本次交通調(diào)研實習(xí)中，我在八一路珞獅北路交叉口這里負(fù)責(zé)珞獅北路直行和右轉(zhuǎn)的車輛，通過本次觀察發(fā)現(xiàn)了不少交通問題，同時也對這些問題提出了自己的解決辦法。

這次調(diào)研時間采取了早高峰和晚高峰兩個時段，通過記錄機(jī)動車輛和非機(jī)動車輛的數(shù)量繪制出流量表。如右圖所示，從該表中，我們可以直觀的看到兩條道路的通行量十分巨大，然而道路寬度是一定的，所以會造成大量擁阻。在調(diào)研過程中.

我發(fā)現(xiàn)的問題有：

1、道路交通管理設(shè)施落后，交通組織和管控水平不高，措施不完善，形成了行人、非機(jī)動車、機(jī)動車三種類型混合的現(xiàn)象，例如非機(jī)動車在人行道上走，非機(jī)動車在機(jī)動車道上走等。

2、城市交通信號控制系統(tǒng)——紅綠燈沒有充分發(fā)揮合理的交通指揮和疏導(dǎo)作用，具體體現(xiàn)在各方向紅燈、綠燈時間設(shè)置的不合理，有時候會過長、有時候會過短，這也會在一定程度上加重?fù)矶卢F(xiàn)象。

3、公民交通意識薄弱、普遍素質(zhì)偏低。主要體現(xiàn)在高峰時段行人、非機(jī)動車等不顧紅綠燈，組成一團(tuán)就直接穿過馬路而導(dǎo)致機(jī)動車輛盡管是綠燈也沒有辦法前行。

4、另外在此次調(diào)查中，通過的車輛大多是私家車。由于生活水平提高，小車就成為了人們的代步工具，我認(rèn)為這是交通擁堵的直接原因。

5、道路容量不足也是很重要的原因。珞獅北路和八一路在武漢市都是比較重要的的路線，但是容量明顯與其地位不符。

解決辦法：

從宏觀上講，應(yīng)從城市道路規(guī)劃和管理兩方面講。

在城市道路規(guī)劃上，不能只看目前的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，而應(yīng)將眼光放得長遠(yuǎn)一些，預(yù)估到以后的社會發(fā)展和交通狀況，走可持續(xù)發(fā)展之路，這樣做出的決策才會更加合理。

在道路管理上，應(yīng)該通過仿真交通系統(tǒng)的模擬，結(jié)合本地的實際狀況制定相應(yīng)的管理措施和相關(guān)條例。不能一味的照搬先進(jìn)城市的模式，而應(yīng)學(xué)習(xí)他們的經(jīng)驗化為己用。

認(rèn)真貫徹落實以上兩方面內(nèi)容，則會是整個城市的交通問題得到緩解。從微觀上講，我們回到該交叉路口問題上。

首先要做的是將紅綠燈時間設(shè)置合理。對信號控制系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)評價，合理安排好時間，這樣才能使行人、非機(jī)動車輛、機(jī)動車輛井然有序的行進(jìn)。

然后是拓寬道路寬度，增加道路容量。通過對流量表的分析，很容易發(fā)現(xiàn)其實際流量與道路容量嚴(yán)重不符，因此拓寬道路寬度也是一種解決交通擁堵的方法。

再次是優(yōu)先發(fā)展公共交通，減少私家車數(shù)量。正是從政府部門出發(fā)，應(yīng)該制定相關(guān)的策略鼓勵市民少使用私家車，多用公共汽車。接著就該提高公民的交通意識了。政府部門應(yīng)該積極鼓勵廣大市民學(xué)習(xí)交通知識，提高法律意識，不要做違法違紀(jì)的事情，不要亂穿馬路。

最后錯開職工上下班時間也是一種很不錯的辦法。

交通擁堵情況的報告篇十三

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二、城區(qū)道路交通安全管理存在的`主要問題及成因

(一)道路容量嚴(yán)重不足。按照國務(wù)院關(guān)于城市道路規(guī)劃的規(guī)定，中小城市人均占用道路面積715平方米，而安康城區(qū)人均占用道路面積僅為3.9平方米，道路容量嚴(yán)重不足。

(二)城市人口急劇膨脹。大量人口涌入城區(qū)，加之市民交通安全意識淡薄，已成為交通安全管理的突出問題。

(四)路網(wǎng)建設(shè)和交通設(shè)施非常滯后。主干道、次干道路線開口較多，部分道路寬度不足，造成整個市區(qū)通行率下降。城區(qū)整體道路規(guī)劃不合理，無立交天橋、無地下通道，導(dǎo)致人車混行，安全隱患突出。

(五)交通管理警力嚴(yán)重不足。機(jī)動車輛和駕駛?cè)藛T年增長率都在20%以上，而交通管理警力嚴(yán)重不足，按照公安部的規(guī)定缺編200余人。對交通管理的經(jīng)費(fèi)投入較少，科技管理水平較低，不適應(yīng)現(xiàn)代城市交通安全管理工作的需求。

三、城區(qū)道路交通安全管理的對策

(一)構(gòu)建全方位交通管理格局，發(fā)揮城市交通管理的綜合效能。在政府機(jī)構(gòu)中，要設(shè)立跨部門的城市交通管理委員會，負(fù)責(zé)統(tǒng)一制定城市交通管理發(fā)展戰(zhàn)略、中長期規(guī)劃及相關(guān)政策，指導(dǎo)和協(xié)調(diào)規(guī)劃、建設(shè)、交通、公安、城管、環(huán)保等與城市交通相關(guān)部門的道路規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)輸、交通秩序、交通安全管理、環(huán)境保護(hù)等工作，以解決城區(qū)交通多頭管理的問題，理順有關(guān)職能工作關(guān)系，整合管理資源，形成管理合力。同時，應(yīng)成立城區(qū)交通研究機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)交通流量、流向的調(diào)查分析和有關(guān)問題的專門研究，提高交通管理決策的科學(xué)性和合理性。

(二)加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化道路設(shè)施與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。增加道路供給，是解決城市交通擁堵問題的關(guān)鍵措施。區(qū)政府及城建部門應(yīng)積極主動向市政府及市級規(guī)劃、城建部門匯報聯(lián)系，在科學(xué)規(guī)劃的前提下，加快城區(qū)主次干道建設(shè)步伐，提高路網(wǎng)密度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。從城區(qū)目前情況來看，首先要加快城區(qū)環(huán)城干道建設(shè)，解決過境車輛通行;其次是在馬坎什字、東堤什字、電影院什字、白天鵝什字、大橋頭兩端建立立交或地下行人通道，解決人車混行問題，加快交通流，緩解城區(qū)道路通行壓力。

(三)合理調(diào)控交通需求，挖掘城區(qū)道路交通系統(tǒng)運(yùn)用潛力。要盡快制定和完善城市整體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，通過土地利用結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)強(qiáng)度的合理化，使城市區(qū)域之間發(fā)生與吸引交通總量和交通流分布強(qiáng)度相對均衡，合理規(guī)劃商業(yè)區(qū)、商住小區(qū)，把交通過度密集的交通集散量減少到最低程度。如安運(yùn)司及安運(yùn)批發(fā)市場、秦巴批發(fā)市場、供銷車隊等，政府應(yīng)盡快納入市政建設(shè)規(guī)劃，想辦法分散到城郊。要優(yōu)先發(fā)展公共交通，改變目前交通站點分布不合理問題，增加和拓展公交車輛及線路，使其能夠以快速便捷的服務(wù)吸引更多市民選擇大容量的公共交通方式，要合理確定城區(qū)出租車的擁有量，使之與城市規(guī)模與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，要正確引導(dǎo)、控制私家車的發(fā)展。

(四)加快城區(qū)公共停車場建設(shè)，著力解決停車難問題。靜態(tài)交通是整個交通運(yùn)行系統(tǒng)中的一個重要環(huán)節(jié)，是一個中轉(zhuǎn)站，靜態(tài)交通的好壞直接影響和制約著整個交通可持續(xù)發(fā)展。對安康城區(qū)而言，一是要全面加強(qiáng)停車場的規(guī)劃建設(shè)，政府要切實把這項社會公共事業(yè)拿到手中，組織公安、規(guī)劃、建設(shè)、城管、財政、物價、稅務(wù)等部門共同實施，并落實到位。要依據(jù)城市建設(shè)和交通安全等有關(guān)法律法規(guī)制定適應(yīng)安康城區(qū)停車場的規(guī)劃、建設(shè)、管理辦法。堅持配建停車場為主，路外公共停車場為輔，路邊停車為補(bǔ)充的發(fā)展思路，從政策上予以傾斜扶持。目前，應(yīng)在內(nèi)規(guī)劃建成白天鵝廣場、東堤頭、西堤頭、江北等社會公共停車場。二是挖掘現(xiàn)有各類停車場。除了停車線規(guī)劃外，部分有條件的企事業(yè)單位在滿足本單位及外來辦事車輛停放的基礎(chǔ)上，本著自愿的原則，可參與對外開放停車，辦理相關(guān)手續(xù)后，對停放車輛可實施收費(fèi)管理。三是全面清理并嚴(yán)格控制占道機(jī)動車臨時停車場。要按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，對城區(qū)現(xiàn)有占道機(jī)動車臨時停車場進(jìn)行全面清理整頓，嚴(yán)格控制審批新的路段，并定期進(jìn)行評估，特別是新改造加寬路段，確保設(shè)置符合規(guī)范要求。

(五)加強(qiáng)道路開挖管理，保證道路的正常使用。在進(jìn)行道路改造時，力爭將排水、供水、電力、電信、天然氣等各種管線一次埋設(shè)到位，以避免對道路的重復(fù)開挖和修復(fù)，影響道路的正常使用和市民的正常生活。

(六)嚴(yán)格執(zhí)法，科學(xué)管理，創(chuàng)造安全、有序、暢通的交通環(huán)境。要堅持宣傳教育與依法懲處相結(jié)合，把著眼點放在提高交通參與者的安全意識上，堅持綜合治理和專項整治相結(jié)合，著重綜合治理;堅持動態(tài)管理和靜態(tài)管理相結(jié)合，把靜態(tài)管理當(dāng)作治本措施來抓，堅持科學(xué)合理化分配現(xiàn)有警力，最大化發(fā)揮現(xiàn)有警力作用，樹立嚴(yán)格執(zhí)法管理理念，對不遵守交通規(guī)章者，堅持嚴(yán)管重罰。特別是在目前情況下，交警部門要認(rèn)真調(diào)查研究，制定符合城區(qū)實際的車輛管理和分流方案，最大限度減輕和緩解城區(qū)交通壓力，爭取創(chuàng)造安全、有序、暢通的交通環(huán)境。

(七)加大投入，為交通管理工作提供保障。政府應(yīng)提高交通管理工作經(jīng)費(fèi)在城市維護(hù)費(fèi)中的比例。對警力不足問題，政府應(yīng)盡快研究，最大限度給予解決。

(八)加強(qiáng)交通安全教育，提高廣大市民的交通文明素質(zhì)。要建立交通安全和交通法規(guī)宣傳教育的長效機(jī)制。首先，可否考慮將交通安全法規(guī)教育納入中小學(xué)生的必修課，真正做到交通安全宣傳教育從小抓起。其次，嚴(yán)把駕駛員培訓(xùn)考試關(guān)，提高培訓(xùn)質(zhì)量，提高新駕駛員的整體素質(zhì)。第三，要多層次、多渠道、大張旗鼓地加強(qiáng)社會面上的交通安全、交通法規(guī)教育，提高社會公眾參與城市交通的主體意識和實際能力，從自身做起，杜絕闖紅燈和亂穿馬路等交通違法行為，最大限度降低交通事故的發(fā)生。

交通擁堵情況的報告篇十四

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，越來越多的車輛開進(jìn)了馬路導(dǎo)致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個必須重視的嚴(yán)峻的社會民生問題。

司機(jī)，上班人員以及上學(xué)坐車的同學(xué)常常受到堵車的困擾。準(zhǔn)備滿懷高興去上學(xué)，結(jié)果被半個小時的堵車弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結(jié)合自己的學(xué)習(xí)和生活，對交通堵塞的.問題進(jìn)行了一個調(diào)查，提出一些建議。

我想對以下線路進(jìn)行調(diào)查：公交車站—二十七中—維多利商場—火車站—內(nèi)蒙古大學(xué)本部。

在調(diào)查中，我采用了自編問卷調(diào)查確定交通堵塞問題的基本研究方向，然后根據(jù)自己確定的研究方向進(jìn)行實地調(diào)查。

堵車主要地點，時間及堵車狀況描述：

（1）二十七中，中午12點左右和晚上5:30左右學(xué)生下課走人行道，各種汽車無法前行。

（2）維多利商場，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿達(dá)，寶馬等挑選衣服的商場吸引了很多年輕人，因此維多利商場那一帶早上10：00點開始到下午7：00點公交車和私家車多的像一條巨龍布滿整條商業(yè)街。

（3）公交車站—出租車的亂停亂放造成堵車的原因。公交法例規(guī)定，公交車站前后10米是不能?？砍鲎廛嚨?，而現(xiàn)在出租車是多拉快跑，看到車站有客人，什么都不管直接停在公交車站，造成大型的公交車不能進(jìn)站。

（4）火車站—我覺得火車站附近每時每刻都在堵車，去送站和接站的公共汽車和私家車嚴(yán)重造成長時間的堵車。

（5）內(nèi)大本區(qū)有段時期南門修路的時候，造成的堵車現(xiàn)象。

分析：

（1）維多利一帶整條商業(yè)街吸引了許多女性。游樂場所，麥當(dāng)勞是很多小孩們的最愛，因此，車流量較多，容易造成堵車。

（2）上下學(xué)造成堵車高峰期，學(xué)生們來往較多。上下學(xué)的堵車現(xiàn)象在周一到周五比較嚴(yán)重，而那些商場，游樂場所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴(yán)重。

調(diào)查結(jié)論及建議。

1.希望放學(xué)回家的學(xué)生要有序上車，不要擁擠，靈活一點，不要一頭樹上撞死，實在不行再等一輛車。

2.加強(qiáng)運(yùn)營管理。

3.盡量減少私家車，提倡坐公共汽車。(我跟一位私家車司機(jī)談話時聽到：“在再貴的車又能怎么樣，還不一樣堵車?！?。

4.增強(qiáng)公眾交通意識。

5.希望交警能有效制止“中國式”過馬路的人群。

6.也不能少了法制管理，應(yīng)進(jìn)行積極地正面引導(dǎo)宣傳。

7.還有就是交通部門修道路時應(yīng)在學(xué)生放假期間盡快實施，不要到學(xué)生開學(xué)就開始修學(xué)校附近的道路。

8.望一些私家車記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車輛。

9.短的時間里改善堵車問題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門應(yīng)給那些趕時間的人們提供免費(fèi)的自行車。

10.對于那些過“中國式”馬路的人們和部分出租車司機(jī)，我們應(yīng)要求他們提高道德素質(zhì)。

11.加大政府的財政投入，擴(kuò)大完善交通網(wǎng)絡(luò)，增加道路的長度和質(zhì)量。也應(yīng)設(shè)立專門的公交車道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車專門車道，其他車輛在公交車行駛時，不能擠公交車道。

交通擁堵情況的報告篇十五

本報訊面對北京越來越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費(fèi)”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學(xué)實施角度，給予解析。

據(jù)了解，“交通擁堵費(fèi)”是指在交通擁堵時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度。

從至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費(fèi)”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當(dāng)前越來越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費(fèi)”重被提及。

今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機(jī)動車上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費(fèi)”并制定新的上牌管理辦法。

今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費(fèi)用，并且制定政策鼓勵拼車出行。

今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時，請來國務(wù)院智庫幫忙研究此項規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費(fèi)。

國務(wù)院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費(fèi)后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。

專家認(rèn)為，收取交通擁堵費(fèi)可以直接減少小汽車進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費(fèi)和相應(yīng)的配套措施。

猜想1

開收“交通擁堵費(fèi)”

正方

高峰時段進(jìn)城收擁堵費(fèi)

住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費(fèi)作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實施擁堵收費(fèi)。

不能成財政增收新渠道

運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車交通需求的時空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。

需要注意的是，交通擁堵收費(fèi)是一項政策性非常強(qiáng)的措施，必須正確把握其實施目的，而不能把擁堵收費(fèi)作為政府財政收入的新渠道。

收費(fèi)區(qū)域應(yīng)具有閉合性

實施交通擁堵收費(fèi)，會遇到一些具體問題。如何確定擁堵費(fèi)率就是一個難點，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。

擁堵收費(fèi)的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費(fèi)區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費(fèi)對象方面，原則上對進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的所有機(jī)動車進(jìn)行收費(fèi)，但應(yīng)對公共汽車、軍車、警車、救護(hù)車、救火車、工程搶險車等減收或免收；對收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。

交通高峰可按時段收費(fèi)

對于收費(fèi)時段，要根據(jù)收費(fèi)區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實行工作日全天時段的擁堵收費(fèi)，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時段收費(fèi)，周末和法定假日一般不應(yīng)收費(fèi)。而收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)第一文庫網(wǎng)計也要便捷，可用牌照識別、電子不停車收費(fèi)、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費(fèi)界面，而不會形成新堵點。

反方

收擁堵費(fèi)缺乏可操作性

北京交通大學(xué)教授毛保華：從世界范圍看，目前在城市中心區(qū)征收擁堵費(fèi)的有倫敦和新加坡，主要原因就是實施難度和成本過大，而且與效果不成正比。事實上，關(guān)于開征擁堵費(fèi)的話題在我國已討論多年，由于缺乏可操作性遲遲沒有被政府采納。

如果開征擁堵費(fèi)，首先要確保每輛車都安裝自動電子收費(fèi)識別裝置(etc)，而目前北京已安裝etc的車輛少之又少；其次，還要在城市中心區(qū)所有道路分界線安裝電子收費(fèi)終端。從北京城市中心區(qū)的道路結(jié)構(gòu)以及現(xiàn)有硬件和技術(shù)條件來看，滿足這兩個條件難度很大。

此外，政府、醫(yī)療等機(jī)構(gòu)一般位于城市中心區(qū)，如何對這類機(jī)構(gòu)用車進(jìn)行收費(fèi)，也是一個值得探討的問題。

猜想2

收取“天價停車費(fèi)”

正方

交通流量能減少10%

北京交通大學(xué)教授毛保華：提高停車收費(fèi)，是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停車費(fèi)還有上漲空間。

目前切實可行的是提高中心區(qū)停車費(fèi)，大幅增加進(jìn)城成本，這是國內(nèi)外控制交通擁堵普遍采取的`措施。私家車出行可能是在高峰期，出行量相對來說多一點，有可能使高峰期交通流量減少10%，甚至更多。

北京實施提高停車費(fèi)的政策已有大半年，但由于執(zhí)行力度不夠、涵蓋范圍太小等原因，效果并不明顯。而公共交通，特別是地面交通的吸引力，遠(yuǎn)沒有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開車出行。

反方

漲價緩堵效果微弱

中國汽車流通協(xié)會副會長于元渤：天價停車費(fèi)，無論是對消費(fèi)者還是對交通的緩解，影響都不大。西單、國貿(mào)相對車流量比較大，很多消費(fèi)者驅(qū)車來此購物，而來這些地段購物的人，一般都有一定的消費(fèi)能力，不會因為停車費(fèi)漲價而左右出行或消費(fèi)。

因此，停車費(fèi)漲價并不能完全解決交通問題。而諸如道路建設(shè)、燃油稅、保險等，更能影響汽車消費(fèi)者對出行的選擇。

汽車行業(yè)資深分析師賈新光：今年4月起，北京實行重點區(qū)域停車費(fèi)上漲，措施本意是減少市民不必要的駕車出行，可路況卻沒有明顯改變。

北京應(yīng)該設(shè)固定的出租車停泊站，顧客電話叫車，減少出租車占路時間；限制公車出行。同時，城市交通管理水平還有待提高。

猜想3

外地車限時進(jìn)京

反方

政府應(yīng)下決心改革公車

有關(guān)部門沒有理由限制私家車，政府應(yīng)下決心改革公車。如日本，每個機(jī)關(guān)辦公出行可以打的花“汽車票”。畢竟私車和公車相比，限制公車更能體現(xiàn)以人為本?！暗嘘P(guān)方面不愿意下這個狠心?！?/p>

出租司機(jī)、首都的士雷鋒隊隊長王鳳進(jìn)：每天上路拉活，沒覺得外地車是路面上的主力，“逢年過節(jié)可能多點，但平時真沒覺得多。”“人家常在北京的人，可以在北京買車，掛北京牌照。”

交通擁堵情況的報告篇十六

東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關(guān)于調(diào)查上報縣鄉(xiāng)道路交通管理有關(guān)情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉(xiāng)道路交通管理情況進(jìn)行了認(rèn)真調(diào)查，現(xiàn)將調(diào)查情況報告如下。

一、東港市自然情況

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入?？诘慕粎R處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，3個農(nóng)場;17個社區(qū)居委會，245個村委會。人口總數(shù)65萬，面積2495.78平方公里。境內(nèi)有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里;省道大盤線一條，南起孤山鎮(zhèn)與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里;縣級道路10條，全長約314公里;鄉(xiāng)級公路53條，約540公里。

全市有機(jī)動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達(dá)8000余輛。至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達(dá)10000余輛?？h級公路日流量為3000余輛;鄉(xiāng)級道路日流量達(dá)1500余輛。

二、東港市目前縣鄉(xiāng)道路交通安全管理狀況及存在主要問題：

6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統(tǒng)一要求，在國道201線東港段開展創(chuàng)建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責(zé)范圍，每個中隊約30公里。但按區(qū)域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區(qū)域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉(xiāng)道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算(有兩名民警專門處理事故)，平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：

2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據(jù)不完全統(tǒng)計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數(shù)的1/3。

3、無證駕駛機(jī)動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農(nóng)村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。

4、農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農(nóng)村集市，農(nóng)用車、兩輪摩托車載人現(xiàn)象比較嚴(yán)重。

5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護(hù)意識不強(qiáng)。農(nóng)村人不能自覺遵守交通法規(guī)，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設(shè)施不足?？h鄉(xiāng)道路，尤其是鄉(xiāng)級道路無交通標(biāo)志、標(biāo)線。

8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。

9、鄉(xiāng)鎮(zhèn)無交通安全委員會，交通安全無人問津。

10、科技管理手段差，缺乏先進(jìn)設(shè)備，主要靠人管。

三、縣鄉(xiāng)道路交通違章和交通事故的特點分析

(一)交通違章：

在縣鄉(xiāng)道路交通管理中，違章現(xiàn)象較為突出的行為有：

1、無證駕駛;2、酒后駕駛;3、農(nóng)用車載人;4、貨車超載;5、拼裝車、改型車上路;6、報廢車上路;7、逆向行駛;8、超速行駛;9、不按規(guī)定超車;10、不按規(guī)定會車;11、夜間行車不按規(guī)定使用燈光;12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

(二)交通事故特點分析：

20xx年，我市縣鄉(xiāng)道路上共發(fā)生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經(jīng)濟(jì)損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：

1、從時間分布看，12時至24時為高發(fā)時段，共發(fā)生交通事故38起，占75%，零時至12時發(fā)生交通事故13起，占25%。

2、從路段分布看，鄉(xiāng)路事故突出，共發(fā)生30起，占59%，縣道發(fā)生21起，占41%。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41%，農(nóng)用車15起，占29%，大小貨車10起，占19.6%，出租轎車5起，占9.8%。

4、從事故發(fā)生形態(tài)看，正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態(tài)的主要表現(xiàn)，以上三種形態(tài)共發(fā)生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數(shù)和死亡人數(shù)的88.2%和85.7%。

5、以事故的性質(zhì)分析，肇事后，不報案逃逸的占多數(shù)。

事故主要原因是：

1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發(fā)生交通事故的原因之一。隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，兩輪摩托車在農(nóng)村發(fā)展較快。據(jù)統(tǒng)計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農(nóng)民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農(nóng)村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔(dān)起接送任務(wù)。在縣鄉(xiāng)道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6%。

2、農(nóng)用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農(nóng)用車價格低廉，發(fā)展較快，一些農(nóng)用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規(guī)，加之車況差，導(dǎo)致發(fā)生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發(fā)的交通事故6起，占60%。

另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規(guī)定讓行、行人橫穿車行道也是引發(fā)交通事故的重要原因。

四、意見和建議

為加強(qiáng)縣鄉(xiāng)道路的交通安全管理，我們認(rèn)為：

1、增加警力。根據(jù)縣鄉(xiāng)道路情況看，我市縣鄉(xiāng)道路近900公里，應(yīng)設(shè)置3個中隊，每個中隊設(shè)10人左右為宜，以強(qiáng)化縣鄉(xiāng)道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村設(shè)立交通管理警務(wù)室，交通民警實行駐村責(zé)任制，負(fù)責(zé)交通安全教育、車輛管理等，并進(jìn)行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結(jié)合，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉(xiāng)鎮(zhèn)成立交通安全管理機(jī)構(gòu)，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內(nèi)容。

5、縣鄉(xiāng)道路要增加交通安全設(shè)施。

6、發(fā)展公共交通事業(yè)，增加農(nóng)村公交車線路和班次，解決農(nóng)民乘車難問題，杜絕農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人問題。

7、增加科技管理投入，設(shè)置電子監(jiān)控設(shè)備、電子提示設(shè)備和自動監(jiān)測設(shè)備和無線電通訊設(shè)備。

五、幾年來道路交通管理的具體做法

1、強(qiáng)化公路巡警中隊建設(shè)。196月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領(lǐng)導(dǎo)，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。

2、強(qiáng)化了交通安全村、交通安全學(xué)校的建設(shè)。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學(xué)校14所，民警實行包村(校)責(zé)任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內(nèi)容落實。黃土坎中心小學(xué)被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學(xué)?！薄?/p>

3、強(qiáng)化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節(jié)假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進(jìn)行24小時監(jiān)管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發(fā)生在轄區(qū)內(nèi)的交通事故，先期進(jìn)行現(xiàn)場勘查。中隊對一般以下事故直接進(jìn)行處理，保證了快速、高效。

4、強(qiáng)化各種預(yù)案的演練和培訓(xùn)。大隊制定了《群體性突發(fā)事件處置預(yù)案》、《惡劣氣候條件下的處置預(yù)案》、《交通事故現(xiàn)場處置預(yù)案》、《交通事故快速救援預(yù)案》、《治安、刑事案件先期處置預(yù)案》、《各警種聯(lián)系制度》等，并每年組織1-2次對相關(guān)預(yù)案進(jìn)行演練和培訓(xùn)，提高公路巡警中隊的實戰(zhàn)能力。

5、強(qiáng)化交通安全的宣傳教育。充分發(fā)揮新聞媒體的先導(dǎo)作用，在市電視臺、電臺設(shè)立專欄，以交通安全村、交通安全學(xué)校、交通安全社區(qū)為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規(guī)，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護(hù)意識，達(dá)到自覺遵守交通法規(guī)的目的。

6、強(qiáng)化事故黑點的排查治理。在每年事故分析的基礎(chǔ)上，對事故易發(fā)點段進(jìn)行排查，積極向政府提出整改建議，主動協(xié)調(diào)其他部門進(jìn)行治理，20以前排查出的黑點治理率達(dá)100%。

7、強(qiáng)化農(nóng)用車違章載人的管理。針對農(nóng)村集市農(nóng)用違章載人的問題，每逢鄉(xiāng)鎮(zhèn)集市轄區(qū)中隊集中警力，嚴(yán)格查處農(nóng)用違章載人，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，堅決予以取締。保證了轄區(qū)內(nèi)連續(xù)6年未發(fā)生一次死亡3人以上的特大道路交通事故。

交通擁堵情況的報告篇十七

雙節(jié)期間，本想暫別喧囂的生活出去旅游尋找一片寧靜，放松一下身心，不料一家人接二連三病倒了。窩在家里正唉聲嘆氣，卻看到網(wǎng)上報道的一系列“旅游擁堵”事件?？粗掌嫌|目驚心黑壓壓的人群，不禁慶幸。

雙節(jié)之后的月考結(jié)束了，倦怠地斜坐在沙發(fā)上，腦海里卻揮之不去試題與分?jǐn)?shù)?？闯鑫业母≡?，爸爸邀我到外面兜風(fēng)。

上了路，正值交通高峰。四處的車堵著，喇叭聲一刻未停，我愈發(fā)急躁，只覺得滿肚子悶火無處發(fā)泄。爸爸說：“你閉上眼，帶你去個好地方?！?/p>

“在這狹小的城市里，哪個地方?jīng)]去過，還有什么好地方？”我閉上眼，倒想看看爸爸能把我?guī)У侥睦铩?/p>

走走停停終于來到目的地。一睜眼，我驚喜得差點叫出聲，原來是老城區(qū)里幾乎荒蕪的西湖，一個似遠(yuǎn)非遠(yuǎn)的地方。猶記得童年時候，每次去老城區(qū)看望外婆，她都會騎一輛破舊的自行車搖搖晃晃地載著我到西湖畔玩。后來外婆搬離了老城區(qū)，我也上了學(xué)，就再也沒有來過。

爸爸把車子停在九曲橋邊，與我一起走在橋上，不遠(yuǎn)處是一輪橙紅的落日，暖暖地將點點金光灑在湖面上，矜持而溫馨。湖水一漾一漾的，伴著橋上一對婆孫“搖啊搖，搖到外婆橋”的節(jié)奏，還有遠(yuǎn)處湖邊垂釣的老伯伯。這些情景是那么親切而熟悉，那是我已經(jīng)有點模糊的美麗的回憶，緊張的生活節(jié)奏使我?guī)缀醯诉@分原始的感動。千方百計想尋找一片安寧，卻一直置身于城市的擁堵，殊不知，真正的寧靜便在心靈最深處等待回首。

沐浴在秋風(fēng)的吹撫中，爸爸說起自己朋友的故事。他們生活在繁華的深圳，經(jīng)過一周的打拼，到了周末便拼命地想逃離城市，逃離擁堵?？沙峭飧訐矶?，原來每個人都想出去尋求片刻清寧，于是本來僻靜的郊區(qū)在假期反而成為最熱鬧的天地。城里的人為了繁華而奮斗，之后又為了平靜而掙扎。他們一直想尋找遺失的安寧，卻不知真正的那片靜就一直在心靈深處，從未離開。這或許才是擁堵真正的原因。

我想起了三毛，那個瀟灑走天涯的浪子。她在一本地理雜志上偶然看到撒哈拉沙漠的景色——連綿的大漠、柔滑如女人酮體的沙丘、深藍(lán)到凍住的蒼穹……一切一切都使她恍若隔世，意亂神迷。她拖著行囊風(fēng)塵仆仆地來到大漠懷中，與丈夫荷西安居下來。其實那里并不平靜，戰(zhàn)亂連連，土著居民還隔三差五找麻煩。但三毛一直保持內(nèi)心的平靜。她在家中建起“沙漠宮殿”，與荷西當(dāng)起“素人漁夫”……即使日日為柴米油鹽擔(dān)憂，沒有收音機(jī)沒有電視，卻也絲毫沒有打亂她平靜的心湖。

我沒有忘記她一直的夢想——拾荒。她說，想寫一本拾荒的書，以為拾荒夢總得有人繼承再做下去。她還說，拾荒在于它的未知，是一個永遠(yuǎn)沒有結(jié)局的謎。我是知道的，三毛拾的不僅僅是路邊的寶貝，更是想把遺失在浮世中的美好拾起。擁堵的背后是人們心靈的浮躁和對純真的遺忘，三毛一直就想把這份安靜，這份真實，這份感動拾起，然后歸還與紅塵中的每個人，用她的詩、文、人。

回家時天色已晚，路上依舊擁堵不堪，我卻沒有了之前的狂躁，因為我的心已在童年的記憶里找到了?？?。

其實我希望每個人都像三毛一樣學(xué)會尋求心靈的安寧而非一味抱怨城市的擁堵，多去想想擁堵的背后。許多人埋怨高樓大廈擋住眺望藍(lán)天的視線，埋怨路上大大小小的車讓城市變得喧鬧，可卻一直享受這些高樓車子給予的舒適和便利，擁堵的背后不也有社會的進(jìn)步與發(fā)展么？不論如何，人們不應(yīng)過多地去抱怨交通的不暢城市的擁堵。真正應(yīng)該令人深思的是擁堵背后人們的浮躁，人們對物質(zhì)的過分追求。

真正的擁堵來自心靈的躁動，唯有尋求心靈深處的安寧，在擁堵的世間回歸心的平靜，將遺失在浮塵中的美好與清寧拾起，才能真正地告別擁堵。

交通擁堵情況的報告篇十八

2013年10月1日，我市舒城縣境內(nèi)發(fā)生一起死亡4人、傷5人的道路交通事故。根據(jù)《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》的規(guī)定，受市政府委托，由市安監(jiān)局牽頭，依法組織成立由市監(jiān)察局、市交通運(yùn)輸局、市總工會、市公安局交警支隊等單位參加的“2013.10.1”道路交通事故責(zé)任調(diào)查組。調(diào)查組經(jīng)過現(xiàn)場勘察、調(diào)查取證，事故經(jīng)過、事故原因和有關(guān)責(zé)任者的責(zé)任已經(jīng)查明?，F(xiàn)將具體情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故車輛駕駛?cè)饲闆r

楊偉，男，漢族，身份證號342425198006105715，皖ntk266號起亞智跑牌轎車駕駛?cè)耍∈娉强h城關(guān)鎮(zhèn)春秋路2-28-150，持機(jī)動車駕駛證c1證，初次領(lǐng)證日期2011年6月3日，有效期至2017年6月3日。經(jīng)安徽全誠司法鑒定中心檢測，事發(fā)時楊偉血液中乙醇含量為16.8mg/100ml;經(jīng)舒城縣公安局刑事科學(xué)技術(shù)室對楊偉的尿樣進(jìn)行膠體金法檢驗，結(jié)果為陰性。

劉萬成，男，漢族，身份證號342425197504216712，皖n28612號金旅牌大型普通客車駕駛?cè)?，住舒城縣曉天鎮(zhèn)三元村小橋組，持機(jī)動車駕駛證a1a2證，初次領(lǐng)證日期1996年2月5日，有效期至2016年2月5日。經(jīng)安徽全誠司法鑒定中心檢測，事發(fā)時劉萬成血液中乙醇含量為零;經(jīng)舒城縣公安局刑事科學(xué)技術(shù)室對劉萬成的尿樣進(jìn)行膠體金法檢驗，結(jié)果為陰性。

(二)事故車輛情況

皖ntk266號起亞智跑牌轎車，登記所有人：楊偉，注冊登記日期2012年06月07日，檢驗有效期至2014年07月，保險公司：陽光財產(chǎn)保險有限責(zé)任公司，交強(qiáng)險保單號：1336005072013002327、商業(yè)險保單號：1336005092013001250。經(jīng)安徽省中和司法鑒定中心鑒定，皖ntk266號輕型廂式貨車事發(fā)時行駛速度為71公里/小時—75公里/小時。

皖n28612號金旅牌大型普通客車，登記所有人：舒城縣通運(yùn)公交有限責(zé)任公司，注冊登記日期2013年4月27日，檢驗有效期至2014年4月，保險公司：中國人民財產(chǎn)保險股份有限責(zé)任公司，交強(qiáng)險保單號：pdza201334240000004631)商業(yè)險保單號：pdaa201334240000002663)。經(jīng)安徽省中和司法鑒定中心鑒定，皖n28612號輕型廂式貨車事發(fā)時行駛速度為62公里/小時—65公里/小時。

(三)事發(fā)路段狀況

事故現(xiàn)場位于國道105國道1174公里+225米處(舒城縣五顯鎮(zhèn)境內(nèi))，道路東西走向，東往舒城縣五顯鎮(zhèn)街道，西往曉天鎮(zhèn)，瀝青路面，路面干燥。由西向東方向下坡，向右彎道。路寬9米，設(shè)道路中心分割黃實線。道路南側(cè)為山丘，近路沿筑有防護(hù)墻，北側(cè)為農(nóng)田，視線一般。

事故路段由舒城縣公安局交警大隊五中隊負(fù)責(zé)安全監(jiān)管，限速為60公里/小時。

二、事故發(fā)生經(jīng)過及應(yīng)急處置情況

(一)事故發(fā)生經(jīng)過

2013年10月1日14時左右，楊偉駕駛皖ntk266轎車，由舒城縣山七鎮(zhèn)返回五顯鎮(zhèn)，沿105國道由西向東行駛途徑105國道線1174公里+225米彎道處，車輛越過中心黃實線駛?cè)肽嫦蜍嚨?，與相對方向劉萬成駕駛的皖n28612大型普通客車迎面相撞，造成楊偉及皖ntk266轎車內(nèi)乘坐人李環(huán)龍(女，漢族，身份證號：342425198112125760，住舒城縣五顯鎮(zhèn)五顯街道羅沖路163號)、錢再奇(男，漢族，身份證號：34232619701223531x，住舒城縣五顯鎮(zhèn)上河村塘灣組35號)、錢正東(男，漢族，身份證號：341126199510135810，住安徽省鳳陽縣二鋪鄉(xiāng)二鋪村)等4人死亡，皖n28612大型普通客車內(nèi)乘坐人賈代芳、郭忠香、郭翠華、張成敏、朱濤等5人受輕微傷。

(二)事故應(yīng)急處置情況

2013年10月1日14時20分，舒城縣110指揮中心接警稱：“在五顯鎮(zhèn)上河境內(nèi)，一輛轎車與大客車相撞，有多人死亡?！苯泳螅娉强h110指揮中心立即指令縣公安局交管大隊五中隊及五顯派出所民警趕到事故現(xiàn)場進(jìn)行先期處置，同時指令舒城縣消防隊協(xié)助處置。舒城縣交管大隊五中隊出警人員與趕到現(xiàn)場的醫(yī)務(wù)人員進(jìn)行施救，經(jīng)現(xiàn)場確認(rèn)3人死亡，1人受重傷緊急送往五顯鎮(zhèn)醫(yī)院搶救。舒城縣交管五中隊及五顯派出所負(fù)責(zé)人同時分別向五顯鎮(zhèn)黨委政府、舒城縣交管大隊報告事故現(xiàn)場情況。交管大隊接報后，立即向縣公安局和市公安局交警支隊領(lǐng)導(dǎo)做了匯報，同時向縣委、縣政府主要和分管領(lǐng)導(dǎo)作了報告。舒城縣政府負(fù)責(zé)同志率縣直有關(guān)部門負(fù)責(zé)人以最快的速度趕到事故現(xiàn)場，組織指揮現(xiàn)場施救與現(xiàn)場勘查，開通綠色通道，搶救治療傷者，16時左右，事故現(xiàn)場恢復(fù)交通。事故發(fā)生當(dāng)晚，省公安廳領(lǐng)導(dǎo)、省交警總隊趙強(qiáng)總隊長蒞臨舒城，并對“10.01”較大交通事故處理工作作出重要指示。

三、事故原因及責(zé)任分析

調(diào)查組通過對實地、有關(guān)單位和人員的詳細(xì)勘察、詢問、結(jié)合查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將“2013.10.1”道路交通事故原因、性質(zhì)及責(zé)任分析如下：

(一)直接原因

楊偉，駕駛皖ntk266號轎車超速行駛，且車輛越過道路中心黃實線逆向行駛;劉萬成，駕駛皖n28612號大型客車超速行駛，遇情況避讓不及，是導(dǎo)致此起事故發(fā)生的直接原因。

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交通擁堵情況的報告篇十九

做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內(nèi)擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進(jìn)行調(diào)研。調(diào)研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關(guān)的市直單位（市規(guī)劃局、建設(shè)局、公安局、交通局、城管局）、2個運(yùn)輸企業(yè)（市公交公司、中達(dá)運(yùn)輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機(jī)及公交車司機(jī)進(jìn)行調(diào)研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。

（一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。

近幾年，隨著我市經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設(shè)及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛?cè)吮Ｓ辛?06629人，較上一年度增加7722人；全市機(jī)動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現(xiàn)我市機(jī)動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。

目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內(nèi)部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。例如膠州路：其設(shè)計最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調(diào)查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。

（二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。

我市近幾年針對城區(qū)道路的建設(shè)整治，相繼實施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。

市區(qū)主要道路。

（三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。

目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等各方面采取措施，以構(gòu)建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運(yùn)行的引導(dǎo)與支撐。現(xiàn)該規(guī)劃已經(jīng)完成，正等待專家評審。

（一）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。

1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學(xué)上來看，路網(wǎng)密度國際推薦的標(biāo)準(zhǔn)為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應(yīng)達(dá)到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標(biāo)準(zhǔn)要求，路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應(yīng)在10～12%左右。

2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設(shè)施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。

市區(qū)內(nèi)需打通的道路。

（二）城區(qū)部分道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施不很完善。

一是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善。非機(jī)動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機(jī)動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴(yán)重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應(yīng)的停車場和停車誘導(dǎo)設(shè)施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設(shè)部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據(jù)統(tǒng)計，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機(jī)動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內(nèi)有關(guān)學(xué)校周邊，許多違規(guī)停放的機(jī)動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進(jìn)一步短缺。

二是交通管理設(shè)施不足。交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈和交通隔離設(shè)施的建設(shè)缺乏計劃性，設(shè)臵的規(guī)范性、科學(xué)性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標(biāo)志、標(biāo)線的數(shù)量不足、質(zhì)量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標(biāo)體系的要求，市區(qū)每公里標(biāo)志牌達(dá)到9—19塊以上方能達(dá)到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標(biāo)志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達(dá)一等管理水平至少需要標(biāo)志牌1532面。紅綠燈設(shè)臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛?cè)藛T自身素質(zhì)影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。

三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應(yīng)全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標(biāo)線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。

四是部分路面破損嚴(yán)重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴(yán)重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機(jī)動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機(jī)動車被迫繞行機(jī)動車道，干擾了機(jī)動車的通行。

五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進(jìn)入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負(fù)荷承載大量的車流人流，這導(dǎo)致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現(xiàn)自我調(diào)節(jié)而均衡，使市區(qū)內(nèi)個別路段交通流量過大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內(nèi)部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內(nèi)人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

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