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鐵路重載運輸論文篇一
1建設(shè)鐵路運輸信息集成平臺的意義
（1）適應(yīng)鐵路貨運組織改革的迫切需要
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2鐵路運輸信息集成平臺建設(shè)目標和原則
2、1建設(shè)目標
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則
（1）一體化原則。一體化設(shè)計
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計
3、1總體架構(gòu)
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務(wù)
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機制
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機制
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標準服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路重載運輸論文篇二
一、專用鐵路運輸?shù)牧鞒?/p>
關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細分了多個過程。其中，到達、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎(chǔ)上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應(yīng)用
1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應(yīng)用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設(shè)置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預先設(shè)置出品名、貨位的關(guān)系表，進而取得車輛、貨位的對應(yīng)關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機網(wǎng)絡(luò)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機連鎖設(shè)備，以操作信號開關(guān)的進路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標準后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡(luò)向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎(chǔ)上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務(wù)設(shè)備監(jiān)測維護系統(tǒng)，最終達到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強專用線調(diào)車作業(yè)能力，進而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力
3.1運輸組織流程的優(yōu)化
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設(shè)置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務(wù)就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟服務(wù)。
鐵路重載運輸論文篇三
隨著我國道路運輸業(yè)的快速發(fā)展,形成了一批規(guī)?；缆愤\輸企業(yè),成為道路運輸業(yè)的骨干。全國排名前30名的道路客運企業(yè),年客運量、客運周轉(zhuǎn)量分別達到28.3億人次和1094.1億人公里,分別占全國道路運輸客運總量的15.2%和10.8%。道路運輸行業(yè)已初步形成大型專業(yè)集團主導行業(yè)發(fā)展方向的市場格局。
到,中東西部地區(qū)基本形成“東網(wǎng)－中聯(lián)－西通”的高速網(wǎng)絡(luò)。城鎮(zhèn)人口的增加將持續(xù)顯著的提升交通運輸量,新農(nóng)村的建設(shè)也將在更為廣泛和深遠的框架下為交通運輸提供不竭動力。到20,我國gdp比翻一番。國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,帶來了旺盛的運輸需求。截止到年,我國公路客運量達到240億人,公路貨運量達到160億噸,分別比增長41%和19%。下面簡略的從中國公路運輸客運量及中國公路里程數(shù)來分析公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)有以下幾點。
1從公路運輸客運量及貨運量、周轉(zhuǎn)量分析
通過查閱至2010年中國公路運輸客運量及貨運量的統(tǒng)計數(shù)據(jù),導出客運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量的增長折線圖,通過對折線圖的分析可以得到這幾項指標在近10年內(nèi)的變化趨勢,得到增長的規(guī)律,從而分析得到公路運輸在客貨運量及周轉(zhuǎn)量的結(jié)構(gòu)(表1)。
從以上數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路貨運周轉(zhuǎn)量自以來呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢,并且每年的增長量逐漸升高。中國的公路運輸在中國的交通運輸領(lǐng)域起到了越來越重要的作用,公路運輸產(chǎn)業(yè)也隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展也有了飛速的提升,國家先后制定并出臺了促進道路貨物運輸發(fā)展的政策,在綜合運輸體系中率先向社會開放了道路運輸市場,從而極大地調(diào)動了全社會投資興辦道路運輸?shù)姆e極性,道路運輸?shù)玫搅肆己玫陌l(fā)展,也逐步成為中國交通運輸領(lǐng)域的除了鐵路之外最為重要的運輸方式。
從以上數(shù)據(jù)看以看到,客運量和貨運量所占的`比例基本維持在一個較為穩(wěn)定的水平,客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量在前幾年都維持在較為穩(wěn)定的水平,但在后幾年有了較大幅度的變化,貨運周轉(zhuǎn)量所占的比例越來越大,說明中國的公路貨物運輸產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,這也與中國物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展有著密切的聯(lián)系,中國的公路運輸越來越傾向于長距離的貨物運輸。
2從中國公路里程來分析
通過收集近10年來中國公路里程的數(shù)據(jù),從公路網(wǎng)的構(gòu)成長度來分析中國公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)(表2)。從以上表格中的數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路里程數(shù)在近10年內(nèi)是呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢的,在中國進入20以后,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,有著越來越多的興修公路的工程開展,同時國家也大力支持公路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,也制定了專門發(fā)展公路的政策,以鼓勵公路產(chǎn)業(yè)能夠成為中國交通運輸領(lǐng)域的重要組成部分。
另外,中國的高速公路發(fā)展是迅速的,在近10年以來,中國的高速公路從無到有,從有到高速發(fā)展,中國的高速公路產(chǎn)業(yè)以逐漸成為中國公路運輸?shù)闹匾M成部分,越來越多的公民選擇高速公路作為出行的首選交通方式。
在1900多億元的投資支持下,去年全國共完成農(nóng)村公路新改建里程19.03萬公里,使全國農(nóng)村公路總里程達到353.7萬公里。10年間,全國共新改建農(nóng)村公路272萬公里,新增通車里程220萬公里,全國建制村通達率達到99.39%,客運班車率達到了91.47%。
中國的公路網(wǎng)從以前的僅僅覆蓋主要城市到覆蓋到中國的廣大農(nóng)村,僅僅用了近10年的時間,在這10年里,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,中國的延長路網(wǎng)長度也有了較大幅度的提升,中國的公路網(wǎng)正在向著全面,全方位的目標發(fā)展。
鐵路重載運輸論文篇四
一、成本費用歸集與分配的原則
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負擔成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔的，應(yīng)直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設(shè)計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分攤方法分配計入成本核算對象。分攤方法可以選擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費
為了保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領(lǐng)用手續(xù)，實際使用情況可能與領(lǐng)用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領(lǐng)用材料后應(yīng)建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務(wù)人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進行歸集。在信息化建設(shè)程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應(yīng)該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準確核算。
（二）外協(xié)加工費
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務(wù)外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標等方式進行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應(yīng)在項目/產(chǎn)品間按照適當?shù)姆椒ǚ峙溆嬋耄M可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復勞動。
（四）人工費
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設(shè)計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應(yīng)完善工時統(tǒng)計方法，及時、準確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準確，將直接影響科研單位的成本預測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關(guān)部門制定產(chǎn)品價格和編制財務(wù)報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進進一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路重載運輸論文篇五
2、鐵道工程建設(shè)項目部管理費用的精細化管理之道
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應(yīng)用
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設(shè)備的故障分析
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控
7、淺析鐵道信號微機監(jiān)測應(yīng)用問題及故障處理
8、鐵道工程施工存在的問題分析
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)
11、淺淡鐵道信號設(shè)備防雷措施應(yīng)用的重要性
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補償裝置
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)
20、工學結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)
22、鐵道工務(wù)線路養(yǎng)護維修問題與管理措施
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應(yīng)用
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設(shè)計及試驗鑒定標準的分析研究
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究
26、鐵道車輛電氣設(shè)備的預防性維修
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設(shè)備電磁兼容性分析
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應(yīng)用
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究
34、鐵道行業(yè)低應(yīng)變檢測規(guī)程修改意見探討
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設(shè)計
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討
38、鐵道車輛實訓仿真教學系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用
39、基于實踐教學為重心的鐵道機車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策
43、聯(lián)鎖設(shè)備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性
44、鐵道信號電源接地及混電的處理
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設(shè)計與研發(fā)
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學生技能訓練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學體系構(gòu)建
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學改革
鐵路重載運輸論文篇六
一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現(xiàn)狀
（一）成本歸集與分攤模式根據(jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成
內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分攤到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。
（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負責組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務(wù)和車輛部門主要負責機車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護，包括機務(wù)段和車輛段。機務(wù)段就是火車頭，主要完成機車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負責車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負責線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務(wù)主要負責電氣信號設(shè)備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進行核算。
（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現(xiàn)有成本核算體系不足
（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本。現(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學生運輸?shù)某杀荆怯捎阼F路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分攤，從而造成學生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔蚀_、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。
（3）分攤依據(jù)不準確。在成本分攤依據(jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分攤比例不統(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進行改進，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認為采用作業(yè)成本法進行改進，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產(chǎn)品，以達到準確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。
（二）成本歸集過程分析
根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為a，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車t1從甲地開到乙地，車上載有學生和普通旅客。
（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照t1列車的學生人數(shù)，可以計算t1車上學生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的`成本。
（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)t1的客運調(diào)車小時，可以計算t1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學生人數(shù)，計算出t1車上學生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)t1的列車公里數(shù)，可以計算t1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學生人數(shù)，計算出t1車上學生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。t1車上學生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機車牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)t1的列車小時數(shù)，可以計算t1所承擔的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)，然后再根據(jù)t1列車的學生人數(shù)，計算出t1車上學生所耗費的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)。t1車上學生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)t1的總重噸公里數(shù)，可以計算t1所承擔的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)t1列車的學生人數(shù)，計算出t1車上學生所耗費的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。t1車上學生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學生應(yīng)承擔的成本數(shù)相加，再加上學生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結(jié)論
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標準和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進一步研究。
鐵路重載運輸論文篇七
1優(yōu)化人力資源管理具體方法及措施
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應(yīng)的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)
機車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結(jié)果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構(gòu)進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案
大力推廣車站遠程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領(lǐng)導，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養(yǎng)
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導及技術(shù)能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路重載運輸論文篇八
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強全員成本控制觀念、強化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應(yīng)該進行仔細的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應(yīng)該進行仔細的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進行精細運算的過程也叫做成本控制，進行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點
鐵路運輸業(yè)的成本預算相比其它行業(yè)具有更復雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進行進一步分析：一是隨著社會的不斷進步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠遠達不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應(yīng)現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應(yīng)該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應(yīng)該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯觯髽I(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析
(一)成本控制不積極
在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預算目標年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負責制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機制落實不到位
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟效益和成本控制有機結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認為節(jié)支降耗是財務(wù)部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認為成本控制是領(lǐng)導們的事與己無關(guān)，或認為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策
(一)增強成本控制意識
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強成本控制意識，是倡導全員參與強化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎(chǔ)。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強業(yè)務(wù)人員對控制成本的正確認識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務(wù)專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進行成本控制”的良好工作風氣和環(huán)境。做到嚴格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標的實現(xiàn)。設(shè)立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責任成本目標完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索。基層站段在推進企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎(chǔ)生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強化考核約束激勵機制
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該建立科學有效的考核約束激勵機制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標，通過細化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務(wù)、業(yè)務(wù)、現(xiàn)場管理和客戶服務(wù)共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學決策、智能化管控。
四、結(jié)尾
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進一步提高，使其在市場經(jīng)濟競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路重載運輸論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設(shè)計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述
1.1有限元法簡介
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構(gòu)造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎(chǔ)上,使用三角形單元算法解決了平面應(yīng)力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應(yīng)用性廣、功能性強，其對于工程設(shè)計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想
有限元法的基礎(chǔ)理論思想就是將結(jié)構(gòu)進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟
將分析對象進行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應(yīng)的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復雜性較強的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路重載運輸論文篇十
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設(shè)備支持著運輸過程的安全。鐵路設(shè)備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應(yīng)用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設(shè)備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找
0前言
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務(wù)，長時間超負荷運行車站的各種輔助設(shè)備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設(shè)備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設(shè)備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性
隨著鐵路建設(shè)速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設(shè)備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設(shè)備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設(shè)備狀態(tài)，對設(shè)備故障進行針對性的維修，提高鐵路設(shè)備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計
2。1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計
鐵路運輸設(shè)備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設(shè)備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應(yīng)用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設(shè)備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設(shè)備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設(shè)備是否運行正常進行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關(guān)的設(shè)備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設(shè)備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設(shè)備正常運行的基礎(chǔ)，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設(shè)備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設(shè)計
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應(yīng)該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設(shè)備正常運行。
3設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)
在設(shè)備檢修過程中由于設(shè)備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設(shè)備檢修的有效性，在設(shè)計一個合理的設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)有效的應(yīng)用到實際中，這就需要利用到很多科學技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應(yīng)用是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術(shù)的發(fā)展。現(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應(yīng)的程序，通過使用者輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設(shè)設(shè)備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設(shè)備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設(shè)計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設(shè)計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設(shè)計進行區(qū)分，提高設(shè)計質(zhì)量。其中設(shè)備狀態(tài)圖層，在設(shè)備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設(shè)備符號層中顯示的是不同的設(shè)備，每一種符號都代表著一種設(shè)備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設(shè)備進行標注的圖層在每個設(shè)備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設(shè)備的名稱一般是設(shè)備類型的拼音的首字母，再輔以設(shè)備唯一的編號。通常上行設(shè)備和下行設(shè)備的編號按奇偶分開。
3。3應(yīng)用計算機輔助設(shè)計技術(shù)
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)應(yīng)用十分廣泛，需要利用計算機輔助設(shè)計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設(shè)置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設(shè)計方法簡化，利用cad設(shè)計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設(shè)定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO(shè)備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設(shè)備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設(shè)備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務(wù)?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞?，結(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應(yīng)用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語
在鐵路檢修過程中自動化檢測設(shè)備應(yīng)用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設(shè)計和實施對提高車站設(shè)備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設(shè)計時應(yīng)盡量發(fā)揮設(shè)備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
參考文獻
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鐵路重載運輸論文篇十一
2、基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發(fā)展研究
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強度變動研究
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究
17、老撾與中國交通運輸合作研究
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析
22、交通運輸項目投融資決策研究
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉(zhuǎn)稅稅負影響研究
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究
鐵路重載運輸論文篇十二
鐵路運輸具有較大優(yōu)勢，相比其他運輸方式，規(guī)模大、速度快、安全、全天候等特點成為鐵路貨運的主要優(yōu)勢，在鐵路貨運組織改革的新形勢下，讓鐵路運輸優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，積極改善鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量，加快鐵路貨運組織改革的步伐，提高鐵路貨運市場占有率。
一、鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量內(nèi)涵
對服務(wù)質(zhì)量進行更深層次的探討可以將鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量理解為貨主對于鐵路運輸企業(yè)提供的貨運服務(wù)的滿意程度。服務(wù)質(zhì)量的高低主要是由貨主的滿意度和企業(yè)提供的服務(wù)水平二者共同決定的。但是企業(yè)的服務(wù)能力和服務(wù)成本決定了鐵路運輸企業(yè)服務(wù)整體水平，服務(wù)能力又受鐵路運輸能力和人員服務(wù)意識的影響，而鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平又在一定程度上決定著企業(yè)的服務(wù)成本。三者之間的關(guān)系錯綜復雜，貨主的滿意度則是受貨物的屬性、運價率等影響，如果貨主需要運輸大量的貨物，則希望鐵路運輸能夠提供性價比較高的服務(wù)，即在用一個合理的價格享受超值服務(wù)。同時貨主會將其他運輸方式與鐵路運輸?shù)姆?wù)水平進行對比，這種情況也對貨主的滿意度有一定的影響。大體上貨主會選擇一個相對經(jīng)濟實惠的'運輸方式，鐵路運輸無疑是經(jīng)濟最實惠、速度較快的一種運輸方式。
二、我國鐵路貨運服務(wù)出現(xiàn)的問題
(一)服務(wù)意識低下
鐵路運輸作為我國最大的物流運輸企業(yè)，長期發(fā)展的關(guān)鍵就是要有超高的服務(wù)水平，但是我國鐵路貨運市場化改革還處于初級階段，職工的思想轉(zhuǎn)變還是需要一定的時間。在鐵路貨運企業(yè)內(nèi)部，原來思維方式和工作方法已經(jīng)深深的扎根在許多員工的腦袋里，一時之間無法掙脫出來，在進行貨物運輸時，不能夠?qū)ω浳镞M行保護;還有在上貨過程中，動作粗魯野蠻;對于一些容易損壞的貨物，不仔細包裝，出現(xiàn)散包情況時也是拯救不及時;對于一些客戶反映貨物出現(xiàn)損壞等問題時，不能給出有效解決辦法，造成客戶投訴。
(二)服務(wù)效率低，貨品運輸時間長
一般情況下，貨主都希望自己貨品能夠及時地被送往目的地，但是目前鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀就是不能達到這樣的要求，還有貨物運輸辦理不及時，許多貨主通過網(wǎng)絡(luò)或者電話預約貨物運輸要求，一般必須經(jīng)歷較長的時間才能等到答復;有些站場的貨物不能夠及時裝上車，容易導致作業(yè)拖延;機械化貨運裝卸利用不全面，大部分都是人工作業(yè);集裝箱運輸未普及，降低作業(yè)效率;還有就是在一些繁忙路線上，運輸能力不足也能在造成貨物停運等等。
(三)貨運營銷有待改進
當前鐵路貨運營銷手段出現(xiàn)很多弊端，首先是貨運營銷策略不能夠長期使用，大多數(shù)鐵路企業(yè)只在貨源不足、線路能力寬松等情況下才會加大力度進行市場營銷策略，這樣會造成市場營銷不能取得預期效果;其次應(yīng)該創(chuàng)新貨運營銷理念和策略，傳統(tǒng)的營銷理念已經(jīng)不能適應(yīng)市場的需求。
(四)服務(wù)評價體系不夠完善
從我國目前鐵路運輸現(xiàn)狀來看，其服務(wù)評價體系是站在自身企業(yè)的角度上，來衡量一個員工的工作業(yè)績，而不是以客戶評價的立場出發(fā)，這樣影響著整體鐵路貨運企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。所以企業(yè)很難從服務(wù)評價中分析一個員工服務(wù)水平是否出現(xiàn)問題，也找不到相應(yīng)的辦法結(jié)提高員工的服務(wù)質(zhì)量。
三、提高貨運服務(wù)質(zhì)量的措施
(一)堅持客戶至上理念
鐵路貨運企業(yè)應(yīng)該將“讓一切客戶滿意”作為主要目標，一切以客戶利益出發(fā)。企業(yè)不僅需要對員工進行職業(yè)培訓，還應(yīng)該適時給員工進行思想教育，提高其服務(wù)意識和服務(wù)態(tài)度;企業(yè)管理者應(yīng)該尊重員工，建立透明化的獎罰機制，調(diào)動員工的積極性，投入更大的熱情在工作上;還應(yīng)該在長期的摸索中形成顧客至上的企業(yè)文化，讓全體職工的價值觀能夠在服務(wù)質(zhì)量上得到體現(xiàn)，把顧客當作自己的家人，一切為顧客著想，提高整體的服務(wù)質(zhì)量。
(二)提高服務(wù)效率，縮短運輸時間
鐵路企業(yè)應(yīng)該順應(yīng)時代的發(fā)展。將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運用到貨品運輸上，創(chuàng)新服務(wù)手段，擴大鐵路貨運電子商務(wù)平臺的建設(shè)，合理運用手機、平板等電子產(chǎn)品，讓客戶能夠更加方便下單，進行貨品運輸。另外還能夠通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實時掌握各運輸路線，防止出現(xiàn)線路重復、貨品停運等現(xiàn)象，讓貨品能夠更快到達目的地，不斷提高客戶的滿意度。
(三)改變貨運營銷策略
鐵路部分應(yīng)該從思想上重視市場營銷，培養(yǎng)出一些素質(zhì)高、能力強的營銷人員。這些人員能夠從對鐵路貨運營銷進行整體規(guī)劃，為貨運營銷提供基礎(chǔ)保障。在實施策略的同時，還應(yīng)該將貨運運輸?shù)拿總€環(huán)節(jié)考慮進去，注重營銷策略的使用，借助網(wǎng)絡(luò)將鐵路貨運的服務(wù)質(zhì)量宣傳出去，讓其成為客戶信賴的最大服務(wù)品牌。
(四)完善服務(wù)評價體系
鐵路管理部門應(yīng)該派一些專業(yè)人士負責服務(wù)質(zhì)量的評價，這一切能夠可以確保其數(shù)據(jù)具有準確性，還應(yīng)該從客戶角度出發(fā)，定期讓客戶對貨運運輸服務(wù)進行評價，并提出一些合理性建議;同時應(yīng)該監(jiān)督員工的服務(wù)態(tài)度和水平，確保其在第一時間內(nèi)能幫客戶解決問題，提高客戶的滿意度。
結(jié)論
綜上可知，鐵路貨運運輸想要在層出不窮的運輸方式中脫穎而出，不僅要繼續(xù)保持原有優(yōu)勢，還應(yīng)該提高其服務(wù)質(zhì)量，對于服務(wù)過程中出現(xiàn)的弊端應(yīng)該采取相應(yīng)的方案來解決，讓鐵路貨運成為廣大客戶心中的第一服務(wù)品牌。
鐵路重載運輸論文篇十三
融資租賃是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，它具有很高的適用性，同時還具有較好的靈活性。從大的方面來講，融資租賃可以改進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、合理利用資金，增加就業(yè)機會，促進經(jīng)濟繁榮發(fā)展；從小的方面來講，融資租賃可以使得中小企業(yè)有一定的資金進行生產(chǎn)，為社會提供一定的服務(wù)。那么就目前的融資租賃的應(yīng)用情況來看，中小企業(yè)融資租賃還需要進一步的完善與改進。那么廣大融資租賃工作者應(yīng)當從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過認真地思考與仔細地調(diào)查，得出了以下結(jié)論。如有不足，望廣大讀者加以指正。
一、明確中小企業(yè)現(xiàn)狀，改善融資租賃的市場環(huán)境
有效的、完善的融資租賃市場是中小企業(yè)進行融資租賃的重要保證。通過筆者的調(diào)查，可以看到在我國，融資租賃發(fā)展較好的地區(qū)主要集中在東南沿海等地區(qū)，在西北地區(qū)的發(fā)展并不好。要使得我國中小企業(yè)可以很好的發(fā)展起來就必須將融資租賃的相關(guān)地區(qū)結(jié)合起來，全面發(fā)展融資租賃。那么在這樣的大背景下，相關(guān)工作者應(yīng)當如何去做呢？中小企業(yè)進行融資租賃的新思路是什么？筆者針對這一系列問題，提出了以下一些觀點。
1.發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)。由我國的經(jīng)濟形勢可以看出我國融資租賃業(yè)務(wù)在我國的中部到西部發(fā)展情況并不是十分良好。在進行融資租賃的管理方面，要注意與中小企業(yè)共同發(fā)展，使得中小企業(yè)融資租賃可以順利地進行。在發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)時，需要做好以下幾個方面：第一，結(jié)合中西部地區(qū)的特點，進行發(fā)展，從而使得中西部地區(qū)的融資租賃更好地進行。我們需要注意的是每個地區(qū)的風俗習慣，自然資源等情況都是不一樣的。對待不同地區(qū)的融資租賃應(yīng)當采用不同的辦法，使得融資租賃的質(zhì)量得以提高，使得融資租賃在落后地區(qū)可以很好地進行發(fā)展。第二，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，進行融資租賃業(yè)務(wù)。隨著我國中西部的不斷開發(fā)，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在不斷進行中。近幾年來，交通、通信等大量的基本設(shè)施在中西部陸續(xù)展開，這就使得融資租賃有了廣闊的應(yīng)用市場。中小企業(yè)就可以抓住這個機會，開展與大型企業(yè)合作的項目，使得中小企業(yè)的融資租賃可以更好地進行。
2.從可持續(xù)的角度出發(fā)，從生態(tài)環(huán)境方面入手。隨著社會的不斷發(fā)展，企業(yè)也要結(jié)合時代背景來進行發(fā)展。在現(xiàn)代的發(fā)展中，企業(yè)需要走可持續(xù)發(fā)展之路。那么對于中小企業(yè)而言也不例外。在中小企業(yè)進行融資租賃時，也要從生態(tài)建設(shè)方面入手，結(jié)合市場的融資環(huán)境，采取最有利于企業(yè)的措施。
二、加強政府管理，建立有效的法律制度
法律是中小企業(yè)進行企業(yè)活動的具體保證。在企業(yè)進行融資活動時，政府需要給予一定的'鼓勵與支持，使得中小企業(yè)可以更好的發(fā)展與生存。那么政府部門應(yīng)當從那幾個方面開始做起呢？筆者認為可以從以下幾個方面進行。
1.完善法律法規(guī)，為中小企業(yè)進行融資租賃活動提供強有力的后盾。沒有完善的法律法規(guī)是我國中小企業(yè)進行融資租賃的主要障礙之一。因此，筆者認為政府的相關(guān)部門需要就我國的現(xiàn)狀制定出我國完善的法律法規(guī)制度。統(tǒng)一市場環(huán)境，嚴厲打擊違法違規(guī)行為，促進我國中小企業(yè)融資租賃快速發(fā)展。筆者認為政府在制定相關(guān)法規(guī)時需要考慮到各個方面的問題。例如國內(nèi)以及國際的市場環(huán)境、融資租賃公司的相關(guān)監(jiān)管工作、租金的計算規(guī)則、租賃合同等方方面面的內(nèi)容。這樣才能使得中小企業(yè)的融資租賃市場能夠健康、高效的發(fā)展起來。
2.政府對于中小企業(yè)發(fā)展的支持與鼓勵。政府除了對融資租賃的相關(guān)法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施來鼓勵與扶持中小企業(yè)進行融資租賃活動。筆者認為政府可以從以下幾個方面做起：第一，從稅收方面入手，對中小企業(yè)的融資租賃進行鼓勵與扶持。筆者認為政府可以實施稅收優(yōu)惠政策來鼓勵中小企業(yè)進行融資租賃活動，在這一點上面，筆者認為可以借鑒國外的方法，實行稅前抵減的政策，使得中小企業(yè)積極參與到融資租賃活動中來。第二，從信貸方面入手，促進中小企業(yè)融資租賃活動。在這個方面，政府可以通過鼓勵銀行以及非銀行等金融機構(gòu)來使得融資租賃能夠進行很好地發(fā)展。政府可以通過相關(guān)的貨幣政策，使得各種金融機構(gòu)對于融資租賃活動產(chǎn)生投資興趣，從而使得融資租賃活動能夠有較好的資金支持。第三，從風險角度入手，使得融資租賃活動具有保證。由于中小企業(yè)沒有良好的信用，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動上也沒有占據(jù)優(yōu)勢。政府在這方面可以進行一定的管理活動。例如，建立一定的制度使得中小企業(yè)的風險可以分攤，融資租賃的租賃者的利益可以得到較好的保證。當然，在這個方面也可以借鑒國外的先進思想，使得我國的融資租賃活動可以更好地進行。
三、建立完整的監(jiān)督體系，加強管理
完善的監(jiān)督制度也是中小企業(yè)進行融資租賃活動的重要組成部分。從目前我國現(xiàn)有的監(jiān)管制度可以看出，我國對于融資租賃活動的監(jiān)管還未形成統(tǒng)一的認識。在我國對于融資租賃的相關(guān)劃分上，還沒有形成統(tǒng)一的認識。這就使得我國對于融資租賃活動的監(jiān)督并不到位。還存在差別對待的現(xiàn)象，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動的社會大環(huán)境下，生存環(huán)境受到一定的挑戰(zhàn)。那么融資租賃活動的監(jiān)管活動要從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過深入地思考，認為融資租賃活動的監(jiān)管可以從以下幾個方面入手。
1.建立統(tǒng)一的融資租賃活動劃分標準。融資租賃活動劃分標準的不統(tǒng)一使得我國在融資租賃活動監(jiān)管的過程中出現(xiàn)了不少的問題，使得監(jiān)管責任不明確，監(jiān)管不到位，甚至出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。那么在政府部門開展監(jiān)管活動時，要注意責任明確，使得每個人都清楚自己的職責，從而使得融資租賃活動的監(jiān)管可以高效地進行。
2.針對不同地區(qū)，采取不同的方法進行監(jiān)督。筆者在上文中提到了每個地區(qū)的發(fā)展情況是不同的，因此在發(fā)展中出現(xiàn)的情況也是不同的。在融資租賃活動中我們需要結(jié)合每個地區(qū)的不同情況制定相應(yīng)的監(jiān)管制定。筆者認為應(yīng)當進行區(qū)域性劃分，使得融資租賃活動可以結(jié)合實際的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況進行發(fā)展。
3.對于融資租賃活動的監(jiān)管要做好防御工作。在進行融資租賃活動時，要懂得防患于未然，因此政府必須對融資租賃活動做出系統(tǒng)的風險防范。筆者認為可以設(shè)置一定的門檻以及進行相應(yīng)的信用評級工作，這樣才能夠使得企業(yè)能夠健康的發(fā)展起來。
四、中小企業(yè)自身對于融資租賃活動的管理
在中小企業(yè)的融資租賃活動中，中小企業(yè)自身需要做一些工作來使得融資租賃活動更好地進行。結(jié)合中小企業(yè)的實際情況，筆者認為可以從這幾個方面做起：第一，樹立良好的公司形象。在融資租賃活動中，公司的外部形象是十分關(guān)鍵的，只有有了良好的形象，才能使得融資租賃公司愿意與企業(yè)進行合作。第二，正確認識融資租賃活動。融資租賃活動可以給企業(yè)帶來杠桿利潤，但是中小企業(yè)也應(yīng)該明確帶來利潤的同時也增長了風險。企業(yè)應(yīng)當對融資租賃活動進行正確的評估，做出有利于企業(yè)的決定。第三，中小企業(yè)應(yīng)當重視企業(yè)信用。在融資租賃活動中，企業(yè)的信用是十分關(guān)鍵的。有了良好的信用，企業(yè)才能有很好的融資渠道?？傊行∑髽I(yè)作為企業(yè)中較為弱勢的群體，需要做好企業(yè)發(fā)展中的每一步，做好計劃，規(guī)避風險，這樣才能使得企業(yè)能夠較好地進行發(fā)展。綜上所述，我們可以看出，中小企業(yè)融資租賃還是需要不斷加以改進與完善的。我們需要從宏觀環(huán)境、法律制度以及有效監(jiān)督等方面來使得中小企業(yè)的融資租賃之路更加好走。當然，我們需要不斷找到融資租賃的新辦法，結(jié)合國外的先進技術(shù)，不斷提出創(chuàng)新型思想，使得中小企業(yè)可以在競爭日益激烈的市場上很好地生存下來。
參考文獻:
鐵路重載運輸論文篇十四
1融資租賃概述及國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
1.1融資租賃的定義及類型
我國企業(yè)會計準則對融資租賃的定義與國際
會計標準委員會相近，均強調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
1.2融資租賃的特征
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風險較?。凰氖侨谫Y租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設(shè)備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設(shè)備配置需求。
1.3融資租賃國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設(shè)備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設(shè)備滲透率（融資租賃額/社會設(shè)備投資額）僅為5%左右遠，低于發(fā)達國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用現(xiàn)狀
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機輛租賃試點，但隨著融資租賃應(yīng)用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設(shè)備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎(chǔ)。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設(shè)備資產(chǎn)的不可移動和極強的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設(shè)備融資租賃多應(yīng)用于移動設(shè)備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用首選移動設(shè)備。
2鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的可行性分析
融資租賃業(yè)務(wù)在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》、商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進融資租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務(wù)的會計處理、營改增稅務(wù)處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務(wù)模式、融資渠道等多方面進行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應(yīng)用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務(wù)于鐵路系統(tǒng)運輸設(shè)備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設(shè)備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達國家成功運用于交通運輸設(shè)備、信息設(shè)備、建筑設(shè)備等多領(lǐng)域設(shè)備融資，在我國的飛機和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應(yīng)用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應(yīng)用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設(shè)備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應(yīng)用創(chuàng)造了條件。
2.2運用融資租賃優(yōu)勢可緩解鐵路現(xiàn)實困境
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設(shè)備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析蔣華榮27行風險監(jiān)管目標值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設(shè)備占總投資額比例較高（20機輛設(shè)備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務(wù)風險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負債結(jié)構(gòu)，但長期應(yīng)付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務(wù)風險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風險。鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎(chǔ)。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽基礎(chǔ)，投資風險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的經(jīng)濟性分析
經(jīng)濟性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
3.1融資租賃經(jīng)濟性判定方法
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟性
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設(shè)租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟性更優(yōu)。當然，經(jīng)濟性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務(wù)中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的保障措施及建議
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機構(gòu)及制度體系建設(shè)。必須建立管理機構(gòu)，明確管理職責，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務(wù)順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務(wù)、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設(shè)備多來自中國南車、北車集團，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應(yīng)做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強監(jiān)管和風險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務(wù)的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務(wù)操作全過程進行監(jiān)督管理，并加強風險動態(tài)分析，采取應(yīng)對策略，確保風險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務(wù)相對復雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務(wù)順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論
融資租賃業(yè)務(wù)在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應(yīng)用尚處于起步階段，與發(fā)達國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應(yīng)了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務(wù)在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路重載運輸論文篇十五
根據(jù)中國鐵路總公司(以下簡稱總公司)關(guān)于試行“一口價新管內(nèi)”和“一口價新直通”項目的總體要求，北京鐵路局自11月開始試行“一口價”運輸方式，對“一口價”運輸按照項目制進行管理，將每個項目的所有運輸費用納人“一口價”，與客戶簽訂包含服務(wù)內(nèi)容的協(xié)議。截至2月，北京鐵路局已經(jīng)啟動100個“一口價”項目，包括65個“一口價新管內(nèi)”項目和35個“一口價新直通”項目。202月，北京鐵路局“一口價”項目日均裝車數(shù)量已經(jīng)達到2065車，運量完成373.7萬t，收人2.46億元，占全局總量的16.60/a,貨源下滑得到較大緩解，而且初步形成貨源回歸鐵路的良好局面。
鐵路重載運輸論文篇十六
蒙西至華中地區(qū)鐵路(以下簡稱蒙華鐵路)起自內(nèi)蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉，沿線經(jīng)過內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7個省區(qū)，終至江西省吉安市，線路全長1817km，是蒙西至華中地區(qū)的主要運煤通道。但是，現(xiàn)有鐵路的“信息孤島”和“各自為政”的狀態(tài)，各部門各系統(tǒng)之間不夠充分的信息共享，使得鐵路的運輸效率不高，不能滿足用戶的高時效性需求。如果蒙華鐵路采用現(xiàn)有鐵路的運輸模式，其運營結(jié)果必定跟現(xiàn)有鐵路差別不大，不能體現(xiàn)出蒙華鐵路運營組織效率。故而蒙華鐵路智能運輸信息系統(tǒng)應(yīng)采用“系統(tǒng)建設(shè)一體化”的研究思路，從整個蒙華鐵路的貨運服務(wù)流程出發(fā)，分析業(yè)務(wù)需求及其附屬管理需求，從而構(gòu)建出全面的信息化結(jié)構(gòu)單元整體。
目前文獻對鐵路相應(yīng)的智能運輸系統(tǒng)進行了研究。在研究蒙華鐵路智能運輸信息系統(tǒng)這樣一個涉及多學科、多專業(yè)領(lǐng)域，集底層控制、實時調(diào)度、運營管理、整體優(yōu)化于一體的多功能、多任務(wù)的巨型復雜信息系統(tǒng)時，首先就要明確智能運輸信息系統(tǒng)需要提供什么樣的服務(wù)，然后要解答智能運輸信息系統(tǒng)如何提供服務(wù)，最后建立與蒙華鐵路運輸實際情況相符的系統(tǒng)架構(gòu)。在具體實施過程中，依照智能運輸信息系統(tǒng)需求分析遵循的“逐層深入，由外向內(nèi)，近遠結(jié)合”方法，以構(gòu)建基于運到時限的信息化智能鐵路運輸系統(tǒng)這一根本需求為出發(fā)點，對蒙華鐵路需要完成的運輸任務(wù)按業(yè)務(wù)流程進行需求分析。同時以總體系統(tǒng)建設(shè)為基礎(chǔ)，逐步提出子系統(tǒng)建設(shè)目標，得到分部結(jié)構(gòu)單元，通過信息交互技術(shù)聚合成一個有機整體，以實現(xiàn)整個運輸過程中業(yè)務(wù)信息同步和保真，保證各分部結(jié)構(gòu)單元間業(yè)務(wù)流程的聯(lián)動性和目的統(tǒng)一性。
1蒙華鐵路智能運輸信息系統(tǒng)總體技術(shù)方案
1.1智能運輸信息系統(tǒng)總體技術(shù)方案的作用
對于蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)而言，重要的是如何將人們面對的實際系統(tǒng)映射到用知識表述的空間，然后在知識層次上對系統(tǒng)求得最優(yōu)(或接近最優(yōu))，根據(jù)這一優(yōu)化結(jié)果得到知識層次上的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，再將該結(jié)果反饋給現(xiàn)實空間，就可以得到所需要的智能系統(tǒng)物理上的構(gòu)成。
智能運輸信息系統(tǒng)總體技術(shù)方案是一個服務(wù)體系框架，是一個提供服務(wù)的功能性框架，它的`本質(zhì)就是要解答智能運輸信息系統(tǒng)能提供哪些服務(wù)、用戶服務(wù)如何組織、如何提供服務(wù)、誰為誰提供服務(wù)等一系列與用戶服務(wù)相關(guān)的問題。其主要作用在于采用合理的模型描述系統(tǒng)的要求、結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)及相互聯(lián)系，使復雜的信息關(guān)聯(lián)簡單易懂，便于對整個基于及時運輸?shù)拿扇A鐵路智能運輸系統(tǒng)建立一個全面的認識。
1.2智能運輸信息系統(tǒng)總體技術(shù)方案研究步驟
步驟1：系統(tǒng)需求分析
對系統(tǒng)將要面臨的具體管理問題以及運輸業(yè)務(wù)對系統(tǒng)開發(fā)的需要進行調(diào)查研究，充分闡明系統(tǒng)要“做什么”的問題，使蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)更趨于智能化和信息化，為保證貨物運輸?shù)陌踩?、實現(xiàn)及時運輸、更好地為顧客服務(wù)打下基礎(chǔ)。
步驟2：確定服務(wù)架構(gòu)內(nèi)容
需求分析是站在業(yè)務(wù)的角度闡述需要系統(tǒng)提供什么樣的服務(wù)。在較完備的業(yè)務(wù)需求分析的基礎(chǔ)上，對其進行分類、合并、整理后，形成蒙華鐵路智能運輸信息系統(tǒng)服務(wù)架構(gòu)內(nèi)容，明確各智能運輸信息系統(tǒng)能提供什么樣的服務(wù)。
步驟3：明確各業(yè)務(wù)平臺功能
業(yè)務(wù)平臺功能主要從服務(wù)架構(gòu)入手，確定系統(tǒng)應(yīng)該具有的主要功能，同服務(wù)相對應(yīng)，系統(tǒng)的功能通過某種組合就可以完成某一項特定服務(wù)，并分析業(yè)務(wù)平臺內(nèi)部邏輯結(jié)構(gòu)和各功能之間的交互關(guān)系、交互信息內(nèi)容。
步驟4：分析各業(yè)務(wù)平臺之間的數(shù)據(jù)交互步驟3中明確了各業(yè)務(wù)平臺的功能以及各功能之間的交互關(guān)系、交互信息等內(nèi)容，而每一個業(yè)務(wù)平臺都不是獨立存在的，步驟3不能反映各業(yè)務(wù)平臺的中間過程和狀態(tài)，因此無法對應(yīng)到現(xiàn)實的系統(tǒng)中。步驟4就是為彌補步驟3中的不足而引入的，用簡單易懂的方法描述各業(yè)務(wù)平臺間信息交互的內(nèi)容,梳理清各業(yè)務(wù)平臺間的關(guān)系，保證各業(yè)務(wù)平臺功能的實現(xiàn)。
2蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)服務(wù)架構(gòu)
系統(tǒng)服務(wù)框架的目的在于對各種業(yè)務(wù)需求進行整合，形成各種子系統(tǒng)以滿足用戶的需求。根據(jù)蒙華鐵路的需求分析結(jié)果，對那些需求相似、性質(zhì)相似的加以合并整理，得出蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)的服務(wù)框架。為了充分滿足客戶需求，提高蒙華鐵路的運營組織效率，可以將蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)分為電子商務(wù)、貨物運輸計劃編制、貨物運輸組織、經(jīng)營管理、列車控制、鐵路基礎(chǔ)信息管理、信息共享、安全管理、人員管理、運力資源動態(tài)管理等10個服務(wù)單元，以及相對應(yīng)的36個子服務(wù)單元。
3蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)總體構(gòu)架
3.1系統(tǒng)體系架構(gòu)概述
蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)的最終產(chǎn)品是服務(wù)，其產(chǎn)品的生產(chǎn)過程實質(zhì)上就是獲取、識別用戶需求并制定相應(yīng)的計劃以及根據(jù)鐵路運力資源組織貨物運輸以滿足用戶需求的過程。從需求這一角度出發(fā)，蒙華鐵路系統(tǒng)的整體框架可以分為：需求獲取與識別層、需求實現(xiàn)層、需求實現(xiàn)支持層三個層次。
1)需求獲取與識別層。該層主要是由貨物服務(wù)與營銷平臺來實現(xiàn)，獲取與識別層通過為用戶提供貨運業(yè)務(wù)辦理、貨物信息查詢、貨運營銷等服務(wù)，不斷地獲取貨主等對鐵路運輸?shù)男枨?。同時該平臺還負責采集市場“產(chǎn)供銷”等信息，并根據(jù)獲取的信息，制定貨運營銷相關(guān)決策，最后將上述需求和決策向下傳達給需求實現(xiàn)層。充分體現(xiàn)以“產(chǎn)供運銷一體化”為中心的理念，以達到經(jīng)營者內(nèi)部的相互溝通及與外部用戶之間的協(xié)調(diào)，發(fā)貨企業(yè)、運輸企業(yè)、收貨企業(yè)很好地協(xié)調(diào)在一起互助共贏的目的。
2)需求實現(xiàn)層。需求實現(xiàn)層根據(jù)需求獲取與識別層提供的不斷變化的用戶需求和決策，及時確定與用戶需求相應(yīng)的各類作業(yè)計劃，并根據(jù)相關(guān)計劃組織貨物運輸。該層由鐵路貨物運輸組織計劃編制平臺、貨物運輸組織平臺、鐵路集成監(jiān)控平臺、列車控制平臺4個平臺組成。在鐵路集成監(jiān)控與列車控制管理的基礎(chǔ)上，基于動態(tài)需求制定全方位的運輸計劃，以計劃為核心，并進行調(diào)度指揮調(diào)整，實現(xiàn)鐵路運輸組織的一體化、智能化管理。
3)需求實現(xiàn)支持層。該層主要包括基礎(chǔ)信息管理平臺、運力資源動態(tài)管理平臺、信息共享平臺、鐵路經(jīng)營管理平臺、人員管理平臺。需求實現(xiàn)支持層與鐵路的固定基礎(chǔ)設(shè)施資源、移動基礎(chǔ)設(shè)施資源、信息基礎(chǔ)設(shè)施資源、人力資源、經(jīng)營管理等相對應(yīng)，其目的是最大限度地利用各類基礎(chǔ)設(shè)施，為需求實現(xiàn)層提出的資源需求提供相應(yīng)的資源支持。
總體上看，系統(tǒng)的總輸入為用戶對蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)的需求，總輸出為滿足客戶需求的鐵路運輸產(chǎn)品。經(jīng)過上述需求與識別層、需求實現(xiàn)層、需求實現(xiàn)支持層各個層面的不斷動態(tài)交互和反饋，蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)不斷優(yōu)化自身的資源配置和運營管理，使得系統(tǒng)最終實現(xiàn)的用戶需求不斷逼近用戶提出的原始需求，為實現(xiàn)蒙華鐵路的及時運輸提供保障。
3.2蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)平臺間的信息交互
在蒙華鐵路智能運輸系統(tǒng)中，子系統(tǒng)與子系統(tǒng)組成一個相關(guān)的有機整體;在這個整體中數(shù)據(jù)扮演的角色就如同人體的血液，只有當血液不斷地在人體的各個器官之間流動，人才能夠健康生活;同樣，只有當數(shù)據(jù)在各個子系統(tǒng)之間不斷交換流通，這個有機整體才能高效運轉(zhuǎn)。鐵路信息擁有海量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)種類、格式繁多，數(shù)據(jù)之間也有著千絲萬縷的聯(lián)系。在系統(tǒng)中，根據(jù)業(yè)務(wù)將相應(yīng)數(shù)據(jù)分類并統(tǒng)一管理，按照業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的信息交互和流程整合，更好地解決海量數(shù)據(jù)動起來的問題，來支撐業(yè)務(wù)的實際需要以及分析、預測、決策等需要，達到提高數(shù)據(jù)利用、信息共享的目標。信息的互聯(lián)、互通，減少了資源浪費，加快了信息流通，有效保證了蒙華鐵路的及時運輸。系統(tǒng)中的信息共享平臺在整個系統(tǒng)中起到橋梁連接的作用，保障各平臺間的信息交互，實現(xiàn)各平臺間跨系統(tǒng)信息提取、跨系統(tǒng)信息發(fā)送、數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換、信息共享服務(wù)，提高信息交互的效率，減少資源浪費。
4結(jié)語
隨著社會的發(fā)展與用戶時效性運輸需求的提升，對鐵路的信息化和智能化要求越來越高。本文對蒙華鐵路智能運輸信息系統(tǒng)的總體技術(shù)方案進行了探討，設(shè)計了系統(tǒng)的服務(wù)架構(gòu)和總體構(gòu)架，對系統(tǒng)內(nèi)部的信息交互也進行了分析。希望對未來整個鐵路的智能運輸信息系統(tǒng)的建設(shè)具有啟示作用，對后續(xù)的平臺建設(shè)提供參考。
鐵路重載運輸論文篇十七
甲方：
乙方：
甲乙雙方同意按照下列條款簽訂本融資租賃合同。
第一條合同說明
甲方根據(jù)乙方的需要和委托，按照乙方提供的租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額等要求，購進第二條規(guī)定的租賃物件出租給乙方，并由乙方承租。
第二條租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額
甲方根據(jù)乙方的要求及乙方的自主選定，以租給乙方為目的，為乙方融資購買附表____所記載的物件(以下簡稱租賃物件)租給乙方，乙方則向甲方承租并使用該物件。
第三條租賃財產(chǎn)的交貨、驗收、交貨地點和使用地點
1.租賃財產(chǎn)由供貨方直接在承租人指定的交貨地點，向承租人交貨。
2.租賃財產(chǎn)運達安裝或使用地點后，乙方應(yīng)在____天內(nèi)檢查租賃物件，并將簽收蓋章后租賃物件的驗收收據(jù)交給甲方。
3.如果在____天內(nèi)乙方未按前項規(guī)定向甲方交付驗收收據(jù)的，視為租賃物件已在完整良好狀態(tài)下由乙方驗收完畢，并視同乙方已經(jīng)將租賃物件的驗收收據(jù)交付給甲方。
4.如果乙方在驗收時發(fā)現(xiàn)租賃物件的品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量等有不符，不良或瑕疵等情況屬于賣方的責任時，乙方應(yīng)在接貨后____天內(nèi)從商檢部門取得商檢證明并立即將上述情況書面通知甲方，甲方將根據(jù)與供貨方簽訂的購貨合同規(guī)定的有關(guān)條款協(xié)助乙方對外進行交涉，辦理索賠等事宜。
第四條租賃期限
租賃期限如________所約定，并以________為起租日。
第五條租金金額、支付日期和方式
1.甲方為乙方融資購買租賃物件，乙方承租租賃物件須向甲方支付租金，租金數(shù)額及其給付時間、地點、幣種和次數(shù)，均按附件_____規(guī)定。
2.前款租金是根據(jù)____________計算的。
3、本合同租金幣種由乙方選定，在合同履行期間不得變更。如因匯率變化給乙方造成的利益盈虧，由乙方受益或負擔。
第六條租金的擔保
1.本合同一經(jīng)簽訂，乙方即向甲方支付雙方商定的保證金____幣____元，作為履行本合同的保證。租賃保證金不計利息，在租賃期滿時歸還乙方(或規(guī)定為抵最后一期租金的全部或一部分)乙方違反本合同任何條款時，甲方將從租賃保證金中抵扣乙方應(yīng)支付給甲方的款項。
2.乙方委托________為本合同乙方的經(jīng)濟擔保人。不論發(fā)生何種情況乙方未按照本合同的要求支付租金時，由乙方經(jīng)濟擔保人按《中華人民共和國擔保法》的有關(guān)規(guī)定承擔連帶責任。
第七條合同期滿時租賃財產(chǎn)的處理：
乙方在租賃期滿并全部履行完畢合同規(guī)定的義務(wù)時，乙方有權(quán)對租賃物件作如下選擇：
1.自費將租賃物件歸還甲方，并保證使租賃物件除正常損耗外，保持良好狀態(tài)，或
3.乙方向甲方支付產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移費人民幣________元，甲方即將租賃物件所有權(quán)轉(zhuǎn)移給乙方。
第八條當事人的權(quán)利義務(wù)
甲方的權(quán)利和義務(wù)：
1.在乙方行使購買選擇權(quán)之前，租賃物件始終是甲方絕對的、排他的財產(chǎn)。
2.甲方在本合同履行期間在不影響乙方使用租賃物件的前提下，隨時可將本合同規(guī)定的全部或部分權(quán)利轉(zhuǎn)讓給第三者，但必須及時通知乙方。
乙方的權(quán)利和義務(wù)：
1.乙方在租賃期間內(nèi)，可完全使用租賃物件。
2.乙方除非征得甲方的書面同意，不得將租賃物件遷離______設(shè)置場所，不得轉(zhuǎn)讓給第三者或允許他人使用。
3.乙方平時應(yīng)對租賃物件給予良好的維修保養(yǎng)，使其保持正常狀態(tài)和發(fā)揮正常效能。租賃物件的維修、保養(yǎng)，由乙方負責處理，并承擔其全部費用。如需更換其零件，在未得到甲方書面同意時，應(yīng)只用租賃物件的原制造廠所供應(yīng)的零件更換。
4.因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用等致使第三者遭受損害時乙方應(yīng)負賠償責任。
5.不按前述第1項規(guī)定，因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用及租金的交付等所發(fā)生的一切費用、稅款(包括國家新開征的一切稅種應(yīng)交納的稅款)，由乙方負擔(甲方全部利潤應(yīng)納的所得稅除外)
第九條違約責任
1.如乙方不支付租金或不履行合同所規(guī)定其他義務(wù)時，甲方有權(quán)采取下列措施：
(1)要求即時付清部分或全部租金及一切應(yīng)付款項。
(2)直接收回租賃物件，并由乙方賠償甲方的全部損失。
2.雖然甲方采取前款(1)(2)項的措施，但并不因之免除本合同規(guī)定的乙方其他義務(wù)。
3.在租賃物件交付之前，由于乙方違反本合同而給甲方造成的一切損失，乙方也應(yīng)負責賠償。
4.當乙方未按照本合同規(guī)定支付應(yīng)付的到期租金和其他款項給甲方，或未按時償還甲方墊付的任何費用時，甲方除有權(quán)采取前3款措施外，乙方應(yīng)按約定______利率支付遲延支付期間的遲延利息，遲延利息將從乙方每次交付的租金中，首先扣抵，直至乙方向甲方付清全部逾期租金及遲延利息為止。
5.乙方如發(fā)生關(guān)閉、停業(yè)、合并、分立等情況時，應(yīng)立即通知甲方并提供有關(guān)證明文件，如上述情況致使本合同不能履行時，甲方有權(quán)采取本條第1款的措施，并要求乙方及擔保人對甲方由此而發(fā)生的損失承擔賠償責任。租賃期間，租賃物不屬于承租方破產(chǎn)清算的范圍。
第十條爭議的解決方式
凡因本合同引起的或與本合同有關(guān)的任何爭議，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商不成，應(yīng)提交中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會深圳分會，按照申請仲裁時該會實施的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十一條其它條款
1.本合同附表及第____號購買合同、________等均為本合同附件，與本合同具有同等效力。
2.本合同及所有附件的修改，必須經(jīng)甲乙雙方及擔保人簽署書面協(xié)議方能生效。
3.本合同自甲、乙雙方及擔保人簽字蓋章后即生效。本合同書正本一式_______份，由甲方、乙方和擔保人各執(zhí)______份。副本______份分送______部門備案。
4.本合同未盡事宜，由雙方協(xié)商解決。
出租人(蓋章)：________
承租人(蓋章)：________
日期：
鐵路重載運輸論文篇十八
1.風險識別
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務(wù)特性與優(yōu)劣勢，當融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務(wù)方案上的競爭問題。筆者認為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認知自我，在自我風險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務(wù)方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應(yīng)該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應(yīng)該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務(wù)水平，來爭取客戶。
2風險應(yīng)對
2．1．1風險回避
風險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進項目開展的時候適用。
2．1．2風險轉(zhuǎn)移
風險轉(zhuǎn)移，即將風險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機械融資租賃業(yè)務(wù)當中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔保、擔保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟成本或者機會成本，例如辦理保險、引入擔保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機會成本。綜上，此種策略應(yīng)該對客戶自身進行充分的風險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進行仔細了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，合理選擇適當風險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風險減弱
風險減弱，是指將風險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風險控制的底線點。實踐中減弱風險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標識等增強項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進行風險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風險級別認定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當中的內(nèi)部、外部環(huán)境進行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風險應(yīng)對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風險控制措施予以應(yīng)對。
2．2特殊風險應(yīng)對計劃
2．2．1利用風險
利用風險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務(wù)的特點，對工程機械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機械事業(yè)部的發(fā)展定向強化自身，以更快、更好的金融服務(wù)意識，運用靈活的風險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風險數(shù)據(jù)庫
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應(yīng)就不同機械設(shè)備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風險應(yīng)對控制流程。隨后，應(yīng)該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應(yīng)對措施，擬出適合合作開展業(yè)務(wù)的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)關(guān)注工程機械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應(yīng)的'融資租賃下限條件，不僅要達到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔起風險揭示的義務(wù)，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風險盲目投資，規(guī)避工程機械市場中羊群效用下的客戶違約風險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設(shè)備處理（翻新）市場
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務(wù)水平形成互相制約的激勵機制。當客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。當客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設(shè)備處理市場平臺來進行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設(shè)備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設(shè)備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟損失。
2．2．2共享風險
共享風險是指將在風險識別工作當中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風險，分配給有能力應(yīng)付此類風險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風險是利用風險的延伸。此種應(yīng)對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語
工程機械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風險管理中涉及的風險識別方式、靈活的風險應(yīng)對方式，還強化了生產(chǎn)廠商的風險控制作用，以期形成一個最佳的風險管理情景模式。
鐵路重載運輸論文篇十九
與商業(yè)信用、發(fā)行股票、發(fā)行債券、銀行借款其他籌資形式相比，融資租賃是一種將融資和融物混為一體的籌資形式。對于企業(yè)來說，既能解決其資金來源，又能獲取企業(yè)需要的資產(chǎn)，故是一種“借雞生蛋”的有效融資手段。
租賃是出租人以收取租金為條件，在契約或合同規(guī)定的期限內(nèi)，將資產(chǎn)租讓給承租人使用的一種交易行為。中國進入二十一世紀，經(jīng)過增資擴股、資產(chǎn)重組和改制的調(diào)整過程后，一些融資租賃公司或經(jīng)營融資租賃的業(yè)務(wù)部門逐步退出市場。新生的租賃公司開始在新理論、新概念、新環(huán)境下進入新一輪的發(fā)展時期。
融資租賃的特征
融資租賃的主要特征是：由于租賃物件的所有權(quán)只是出租人為了控制承租人償還租金的風險而采取的`一種形式所有權(quán)，在合同結(jié)束時最終有可能轉(zhuǎn)移給承租人，因此租賃物件的購買由承租人選擇，維修保養(yǎng)也由承租人負責，出租人只提供金融服務(wù)。租金計算原則是：出租人以租賃物件的購買價格為基礎(chǔ)，按承租人占用出租人資金的時間為計算依據(jù)，根據(jù)雙方商定的利率計算租金。它實質(zhì)是附帶傳統(tǒng)租賃上的金融交易，是金融工具的一種特殊產(chǎn)品。它和貿(mào)易結(jié)合起來，因此必須是兩個合同三方當事人才能完成整個交易。
融資租賃的種類
為了更好的界定融資租賃，這里介紹一些官方權(quán)威認定的融資租賃模式。
1、簡單融資租賃
承租人有意向通過出租人租賃由承租人選擇需要購買的租賃物件，出租人通過對租賃項目風險評估后愿意出租租賃物件給承租人使用。為取得租賃物件，出租人首先全額融資購買承租人選定的租賃物件，按照固定的利率和租期，根據(jù)承租人占壓出租人融資本金時間的長短計算租金，承租人按照租約支付每期租金，期滿結(jié)束后以名義價格將租賃物件所有權(quán)賣給承租人。在整個租賃期間承租人沒有所有權(quán)但享有使用權(quán)，并負責維修和保養(yǎng)租賃物件。出租人對租賃物件的好壞不負任何的責任，設(shè)備折舊在承租人一方。
2、融資轉(zhuǎn)租賃
租賃公司若從其他租賃公司融資租入的租賃物件，再轉(zhuǎn)租給第二承租人，這種業(yè)務(wù)方式叫融資轉(zhuǎn)租賃，一般在國際間進行。此時業(yè)務(wù)做法同簡單融資租賃無太大區(qū)別。出租方從其他租賃公司租賃設(shè)備的業(yè)務(wù)過程，由于是在金融機構(gòu)間進行的，在實際操作過程中，只是依據(jù)購貨合同確定融資金額，在購買租賃物件的資金運行方面始終與最終承租人沒直接的聯(lián)系。在做法上可以很靈活，有時租賃公司甚至直接將購貨合同做為租賃資產(chǎn)簽訂轉(zhuǎn)租賃合同。這種做法實際是租賃公司融通資金的一種方式，租賃公司做為第一承租人不是設(shè)備的最終用戶，因此也不能提取租賃物件的折舊。
3、返還式租賃
返還式租賃是簡單融資租賃的一個分支，它的特點是承租人與租賃物件供貨人是一體，租賃物件不是外購，而是承租人在租賃合同簽約前已經(jīng)購買并正在使用的設(shè)備。承租人將設(shè)備賣給租賃公司，然后做為租賃物件返租回來，對物件仍有使用權(quán)，但沒有所有權(quán)。設(shè)備的買賣是形式上的交易，承租企業(yè)需將固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)為融資租入固定資產(chǎn)。返還式租賃強調(diào)了租賃融資功能，失去了租賃的促銷功能，類似于“典當”業(yè)務(wù)。企業(yè)在不影響生產(chǎn)的同時，擴大資金來源，是一種金融活動。
4、杠桿租賃
杠桿租賃的做法類似銀團貸款，專門做大型租賃項目的一種有稅收好處的融資租賃。主要是由一家租賃公司牽頭作為主干公司，為一個超大型的租賃項目融資。首先成立一個脫離租賃公司主體的操作機構(gòu)——專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項目取得巨額資金。其余做法與融資租賃基本相同，只不過合同的復雜程度因涉及面廣，隨之增大。由于可享受稅收好處，操作規(guī)范、綜合效益好、租金回收安全、費用低，一般用于飛機、輪船、通訊設(shè)備和大型成套設(shè)備的融資租賃。
5、稅務(wù)租賃
稅務(wù)租賃的主要做法與直接融資租賃基本相同，其特點主要是：因租賃物件在承租人的項目中起著重要作用，該物件購買時在稅務(wù)上又可取得政策性優(yōu)惠，優(yōu)惠部分可折抵部分租金，使租賃雙方分享稅收好處，從而吸引更多的出資人。一般用于國家鼓勵的大中型項目的成套設(shè)備租賃。在發(fā)達國家，因工業(yè)化程度發(fā)展到一定程度，稅收的好處逐步取消，后兩種做法使用的越來越少。
鐵路重載運輸論文篇二十
摘要：近幾年，國內(nèi)鐵路工程建設(shè)體系不斷擴大，發(fā)展速度愈發(fā)迅猛，行業(yè)的壯需要工程建設(shè)的質(zhì)量加以保駕護航。鐵路工程質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義逐漸凸顯，在施工技術(shù)、施工材料、機械設(shè)備等必要元素不斷完善的行業(yè)背景中，鐵路工程鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量保障體系建設(shè)越來越引起注意。本文基于對鉆孔灌注樁的施工技術(shù)特征闡述，對其質(zhì)量監(jiān)理要點予以明確，所得結(jié)論以供行業(yè)人士參考。
關(guān)鍵詞：鐵路工程；鉆孔灌注樁；質(zhì)量問題；監(jiān)理
作為鐵路工程建設(shè)中較為基礎(chǔ)的施工形式之一，鉆孔灌注樁被歸為隱蔽工程范疇，具有施工周期短、占地面積少、相鄰干擾少、承載力度大等顯著特點。但由于成樁施工環(huán)節(jié)多，導致在施工過程中，較易出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作的重要意義
在鐵路工程建設(shè)行業(yè)中，鉆孔灌注樁施工工藝應(yīng)用多年，出現(xiàn)了明顯的質(zhì)量問題類別，比如，鉆孔中的塌孔現(xiàn)象、鋼筋籠的上浮現(xiàn)象、樁身混凝土設(shè)計強度不夠等。在鉆孔灌注樁施工中的測量、機械操作、鋼筋加工等施工階段中，由于受干擾影響因素相對較多，會出現(xiàn)樁位偏差、孔底沉渣、樁體混凝土離析、夾泥、斷樁等質(zhì)量問題，最終影響了成樁質(zhì)量，無法滿足鐵路工程的設(shè)計要求。
通常，鉆孔灌注樁質(zhì)量問題較難通過事后檢查來預判。換言之，鐵路工程中的鉆孔灌注樁質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，便是不可逆的。從成本角度考慮，此類質(zhì)量問題的出現(xiàn)，直接影響力建筑工程相關(guān)者的直間接經(jīng)濟利益，而從長遠角度看，鐵路工程作為民生建設(shè)體系中的重要組成部分，一旦由于鉆孔灌注樁施工質(zhì)量問題而產(chǎn)生的整體質(zhì)量風險，便會對工程項目投入使用后的人身財產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大安全隱患，可能產(chǎn)生無法彌補的嚴重后果。總結(jié)質(zhì)量問題出現(xiàn)的原因不難發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類問題的主要因素在于工程項目質(zhì)量監(jiān)理工作人員的自身質(zhì)量意識不高、施工人員的違規(guī)操作等人為因素。
2明確鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作內(nèi)容
結(jié)合實踐工作參與經(jīng)驗，鐵路工程建設(shè)中，鉆孔灌注樁的施工質(zhì)量監(jiān)理控制必須明確目標，即成樁過程中各項指標需要嚴格滿足工程設(shè)計的要求，包括樁的位置、樁的長度、樁的直徑、樁孔底部的沉渣含量，終端孔垂直度、成樁材料質(zhì)量等級等。
從具體階段行為角度入手，可以將鐵路工程鉆孔灌注樁施工的質(zhì)量監(jiān)理目標落實如下：
首先，需要根據(jù)不同建設(shè)工程施工要求制定對應(yīng)的鉆孔灌注樁監(jiān)理方案，方案中需突出并強調(diào)監(jiān)理工作的完整程序、明確監(jiān)理人員的具體工作內(nèi)容與細節(jié)，特別是對于重點位置的工序，需要責任到人、加強檢查力度。
其次，質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要協(xié)助項目施工方對工程整體的質(zhì)量管理體系及質(zhì)量保證體系進行完善，將質(zhì)量監(jiān)管責任制落實到個人，實現(xiàn)整個施工周期內(nèi)，工程的施工行為均處于良好受控狀態(tài)。
再次，對施工方的鉆孔灌注樁施工方案及工程技術(shù)設(shè)計圖紙底書進行檢查，公開質(zhì)量監(jiān)理工作程序，明確工程質(zhì)量監(jiān)理內(nèi)容。
3鐵路工程鉆孔灌注樁質(zhì)量監(jiān)理工作要點
對于鐵路工程鉆孔灌注樁施工而言，施工環(huán)節(jié)多、施工工藝技術(shù)要求高、施工質(zhì)量要求嚴格等特點，都要求從事該工程項目的質(zhì)量控制監(jiān)理人員具備高水平的.業(yè)務(wù)素質(zhì)與職業(yè)水平。為保障質(zhì)量監(jiān)理工作的順利完成，將鉆孔灌注樁質(zhì)量控制工作按照工程時間進度劃分為三個階段，每一階段的控制要點如下：
第一，施工前的控制要點。鐵路工程鉆孔灌注樁任務(wù)施工前，需要嚴格核實施工單位的資質(zhì)以及具體信息，并對鉆孔灌注樁施工設(shè)備的相關(guān)技術(shù)參數(shù)加以校驗，確定各指標滿足對應(yīng)鐵路工程項目的設(shè)計要求及施工要求。與此同時，對于審核施工單位的團隊的業(yè)務(wù)素質(zhì)也需要加以嚴格控制。事前監(jiān)理工作的完整性與有效性，將對后續(xù)整個鐵路工程項目的運作產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。作為監(jiān)理工作人員，應(yīng)對校驗過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量控制欠缺問題及時提出疑問、建議，積極落實設(shè)計可行性，對于設(shè)計交底與施工圖紙的會審工作需要在充分了解設(shè)計意圖及目的的基礎(chǔ)上，進一步加強與工程項目設(shè)計人員的交流與溝通，給出工程質(zhì)量保障的具體措施。
第二，施工中的控制要點。鐵路工程項目經(jīng)過事前嚴格監(jiān)理控制，進入施工進程中后。監(jiān)理人員需要對施工中的每一個環(huán)節(jié)、每一道工序加以認真檢查，做到隨時檢查質(zhì)量工作人員的工作狀態(tài)及在崗情況，確認相關(guān)工作人員是否做鉆進記錄，及時完成驗收。對于監(jiān)理日志的記錄，要求具有完整性、真實性、公正性。在監(jiān)理日志的記錄要點中，需要給出包含孔內(nèi)水位、泥漿比重等重要施工工序的記錄。值得注意的是，對于工程項目中鉆孔灌注樁施工而言，關(guān)鍵位置的提取與加強監(jiān)理是十分必要的，對于那些重點部位的質(zhì)量控制，需要從技術(shù)角度加以嚴格監(jiān)控，特別對于具有隱蔽工程屬性的施工環(huán)節(jié)而言，需要堅持旁站工作方式，工作人員應(yīng)嚴格遵照工程質(zhì)量監(jiān)理工作實施細則，按照“一樁一表”原則全程跟蹤記錄，做到無死角、無遺漏，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工的每一道工序進行檢測。也就是說，作為工程項目的監(jiān)理人員，需要保證原始記錄與施工工藝的一致性，方便自檢與抽檢，實現(xiàn)保證工程高水平施工質(zhì)量的建設(shè)目標。
第三，施工后的控制要點。施工完成后，鉆孔灌注樁施工質(zhì)量監(jiān)理人員需要對施工前及施工中的質(zhì)量監(jiān)理問題加以及時總結(jié)，采取相應(yīng)方法制作解決方案，形成完整的整改計劃，對前一階段的工作經(jīng)驗以及教訓進行歸納。眾所周知，鉆孔灌注樁施工在鐵路工程中地位重要，其施工質(zhì)量對于整個鐵路工程的質(zhì)量具有關(guān)鍵影響，為保障人民財產(chǎn)安全，相關(guān)質(zhì)量監(jiān)理工作人員需要嚴于律己。
4結(jié)語
基于本文所述，針對鐵路工程建設(shè)中鉆孔灌注樁質(zhì)量問題，所需要采取的監(jiān)理體系中，必須包含如下要點：施工前準備工作的完善與加強，成孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土等全過程各個環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控力度的增加。在嚴格遵照驗收制度與評定制度的基礎(chǔ)上，對鐵路工程鉆孔灌注樁施工工程質(zhì)量加以控制，才能保證工程項目的質(zhì)量水平。作為工程項目的質(zhì)量監(jiān)理人員，應(yīng)培養(yǎng)自身嚴格遵循工程合同、設(shè)計文件圖紙要求與標準的職業(yè)素養(yǎng)，執(zhí)行國家相關(guān)制度與標準，加強質(zhì)量評定工作力度。
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