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交通擁堵問(wèn)題論文篇一
論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車，特別少在高峰期開(kāi)車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價(jià)回補(bǔ)率社會(huì)和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹“回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購(gòu)買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開(kāi)、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號(hào)、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購(gòu)油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車主當(dāng)月的回補(bǔ)所得?；匮a(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車或地鐵附近的公共停車場(chǎng)，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車和火車的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場(chǎng)，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長(zhǎng)。我國(guó)是石油進(jìn)口大國(guó)，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡(jiǎn)單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因?yàn)槌鲎廛嚨幕匮a(bǔ)率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。
二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車就沒(méi)有了市場(chǎng)。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過(guò)對(duì)公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開(kāi)、公布，加強(qiáng)對(duì)公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車族的用車習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車族自覺(jué)地減少用車時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開(kāi)城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！薄３鞘卸萝嚦杀咀畲笫怯秃?，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)?！保悄芙煌ㄊ墙鉀Q思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點(diǎn)。但是隨著車輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車輛也將進(jìn)入“車聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場(chǎng)等汽車后市場(chǎng)資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車生活方式，能讓未來(lái)汽車生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開(kāi)了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
無(wú)所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開(kāi)車都盡量避開(kāi)收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無(wú)須自個(gè)出錢，實(shí)報(bào)實(shí)銷，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠(chéng)然，國(guó)際上收取車輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車位，解決停車問(wèn)題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線?？傊?，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開(kāi)放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動(dòng)車出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因2.1機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度快。
從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來(lái)檢測(cè)公共交通車輛的車輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇二
城市是地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化和生活的中心地帶，是人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的密集區(qū)域、資源環(huán)境的高壓區(qū)域。在當(dāng)前城市化進(jìn)程加快，城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市人口不斷增加的前提下，資源、能源的短缺給城市環(huán)境帶來(lái)了持久壓力；居民消費(fèi)模式的改變所造成的生活污水、垃圾大量增加等消費(fèi)型污染的處理問(wèn)題，也給城市環(huán)境管理帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)；城市環(huán)境質(zhì)量遠(yuǎn)不能滿足群眾日益增長(zhǎng)的環(huán)境需求，水、大氣、噪聲、固廢污染等環(huán)境問(wèn)題依然突出。在城市化高速發(fā)展階段，城市環(huán)境保護(hù)已不能依靠單純的“治理污染”，而是要為城市的可持續(xù)發(fā)展服務(wù)。在認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的實(shí)踐中，需要我們不斷創(chuàng)新城市環(huán)境管理的理念、戰(zhàn)略思想和制度，適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展和國(guó)情的需要，走具有中國(guó)特色的城市環(huán)境管理的道路。
一、城市化是社會(huì)歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。
城市化是一個(gè)復(fù)雜的空間形態(tài)變化和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過(guò)程，它不僅僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為城市人口的過(guò)程，還表現(xiàn)在多方面的變化過(guò)程與特征上。城市化所包含的內(nèi)容是：空間上，城市規(guī)模要擴(kuò)大；數(shù)量上農(nóng)業(yè)人口要轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口；經(jīng)濟(jì)上，非農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)要代替農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)；質(zhì)量上，居民生活方式現(xiàn)代化。城市化的動(dòng)力是生產(chǎn)力的提高，城市化的本質(zhì)是集聚，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了城市化進(jìn)程的加快。城市化成為一個(gè)國(guó)家發(fā)展不可逾越的階段。
在新時(shí)期，面對(duì)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快的雙重挑戰(zhàn)，城市環(huán)境問(wèn)題相應(yīng)顯現(xiàn)出壓縮性、復(fù)合性、分異性的特點(diǎn)。許多傳統(tǒng)問(wèn)題還沒(méi)有徹底解決，又不斷出現(xiàn)新的環(huán)境問(wèn)題。
1、消費(fèi)型環(huán)境污染不斷增加。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市功能、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化，城市常住人口和流動(dòng)人口將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，城市面臨的人口壓力將更突出，同時(shí)隨著人民生活水平的提高和消費(fèi)升級(jí)，各類資源和產(chǎn)品總量將大幅度提高，給原本趨緊的城市資源、環(huán)境供給帶來(lái)更大的壓力。水資源短缺、生活污水、垃圾等廢棄物產(chǎn)生量的大幅度增加，機(jī)動(dòng)車污染加劇，城市自然生態(tài)系統(tǒng)加快退化等一系列城市環(huán)境問(wèn)題，給城市環(huán)境保護(hù)工作帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。可以預(yù)見(jiàn)，隨著城市化的快速發(fā)展和人口的不斷增加，生活源將替代工業(yè)源成為城市首要污染源，消費(fèi)行為和生活方式對(duì)城市環(huán)境的影響還將進(jìn)一步顯現(xiàn)，城市環(huán)境問(wèn)題將產(chǎn)生根本性的變化。
2、城市環(huán)境污染邊緣化問(wèn)題日益顯現(xiàn)。在城市化工業(yè)污染防治過(guò)程中，許多城市相繼關(guān)閉、搬遷了一些污染嚴(yán)重的企業(yè)，在實(shí)行技術(shù)改造和污染集中控制的基礎(chǔ)上對(duì)城市工業(yè)布局進(jìn)行了調(diào)整。這樣，一方面調(diào)整了城市的功能和布局，改善了城區(qū)的環(huán)境質(zhì)量；另一方面也客觀上造成了城市工業(yè)布局的向城市周邊發(fā)展，出現(xiàn)城市工業(yè)污染邊緣化趨勢(shì)。同時(shí)保證城市生活供給的集約化養(yǎng)殖、種植等現(xiàn)代農(nóng)業(yè)也多集中分布在城市的周邊地區(qū)，養(yǎng)殖業(yè)糞、化肥、農(nóng)藥等對(duì)城市周邊地區(qū)的土壤和水體造成的污染問(wèn)題也越來(lái)越突出，嚴(yán)重影響城市周邊地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。此外，城市周邊地區(qū)更多地承擔(dān)著來(lái)自中心城區(qū)生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的污水、垃圾、工業(yè)廢氣等污染，城市周邊地區(qū)的水體（包括地表水和地下水）、土壤、大氣污染問(wèn)題更為突出，影響了城市區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。由于以往城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略更多地關(guān)注城市中心區(qū)域，城市周邊地區(qū)的環(huán)境保護(hù)工作沒(méi)有受到足夠的重視，導(dǎo)致城市環(huán)境問(wèn)題的邊緣化問(wèn)題日益嚴(yán)重，嚴(yán)重影響城市區(qū)域和城鄉(xiāng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、機(jī)動(dòng)車污染問(wèn)題將更為嚴(yán)峻。從大氣環(huán)境來(lái)看，由于人民生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車特別是私家車數(shù)量快速增加，機(jī)動(dòng)車尾氣已經(jīng)成為城市空氣污染的第一大污染源。按照目前機(jī)動(dòng)車的發(fā)展趨勢(shì)，如果不能有效控制機(jī)動(dòng)車污染，到2010年，城市的環(huán)境空氣問(wèn)題將從目前的煤煙型污染轉(zhuǎn)化為煤煙型與機(jī)動(dòng)車污染型的混合型污染。預(yù)計(jì)，汽車和摩托車將在未來(lái)的10年內(nèi)保有量將持續(xù)高速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量的高速增長(zhǎng)導(dǎo)致的城市空氣污染將是城市發(fā)展面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題。
4、城市生態(tài)失衡問(wèn)題不斷嚴(yán)重?，F(xiàn)代城市被鋼筋水泥的建筑所統(tǒng)治，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，生態(tài)失衡問(wèn)題嚴(yán)重，城市普遍存在地下水超采問(wèn)題，由此引起的一系列城市生態(tài)環(huán)境問(wèn)題十分嚴(yán)重，水土使城市自然生態(tài)系統(tǒng)受到了嚴(yán)重破壞，“城市熱島”“城市荒”等問(wèn)題突出。同時(shí)，城市自然生態(tài)系統(tǒng)的退化，進(jìn)一步降低了城市自然生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境承載力，加劇了資源環(huán)境供給和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾。伴隨著城市人口的增加和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，城市的自然生態(tài)系統(tǒng)將受到更為嚴(yán)重的威脅，如果不從城市發(fā)展規(guī)劃上進(jìn)行相應(yīng)的管理和調(diào)整，合理開(kāi)發(fā)和利用土地，城市的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題將更加嚴(yán)重。
三、有效解決城市化環(huán)境問(wèn)題的對(duì)策。
1、把環(huán)境保護(hù)規(guī)劃作為城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)。城市發(fā)展要將環(huán)境保護(hù)放在重要位置，依據(jù)自然和環(huán)境承載力合理確定城市發(fā)展方向和規(guī)模。提高城市環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的地位，把它作為制定城市發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的基礎(chǔ)，并做到以人為本，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，避免區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域共享和有效利用。
2、提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施水平。在發(fā)揮政府對(duì)環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施投入的主導(dǎo)作用的同時(shí)，重視發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用，積極推進(jìn)投資多元化、產(chǎn)權(quán)股份化、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化和服務(wù)專業(yè)化，提高城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和運(yùn)營(yíng)效率。日常工作中環(huán)保部門要加大城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)境監(jiān)管力度，確保城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的正常運(yùn)行。在加快城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，還要積極倡導(dǎo)綠色消費(fèi)和生活方式，從源頭上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量，減輕承載人口增長(zhǎng)對(duì)城市資源、環(huán)境壓力。盡快推進(jìn)垃圾的分類收集和回收系統(tǒng)，促進(jìn)城市廢舊資源的再生利用，減少生活垃圾的無(wú)害化處理量。
3、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化的環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略。針對(duì)日益嚴(yán)重的城市環(huán)境問(wèn)題邊緣化的趨勢(shì)，城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，城市居民和城市周邊地區(qū)和群眾享用同等的環(huán)境權(quán)益，避免出現(xiàn)城市環(huán)境得到改善的同時(shí)農(nóng)村環(huán)境卻每況愈下的不平衡、不協(xié)調(diào)局面。此外，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個(gè)整體，局部的改善是不可能實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市生態(tài)環(huán)境的改善。因此，城市環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略要向城鄉(xiāng)一體化方向發(fā)展，利用城市資金、技術(shù)和人才等優(yōu)勢(shì)，實(shí)施城市反哺農(nóng)村的戰(zhàn)略，防止城區(qū)污染向農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。同時(shí)，制定有針對(duì)性的管理手段和考核指標(biāo)，推進(jìn)城鄉(xiāng)環(huán)境保護(hù)一體化工作，改善城市周邊地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量。
4、實(shí)施城市環(huán)境管理的分類指導(dǎo)。根據(jù)城市的自身特點(diǎn)和發(fā)展水平因地制宜地采取“環(huán)境優(yōu)先”的總體方針，在環(huán)境保護(hù)上高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，在爭(zhēng)創(chuàng)“環(huán)境保護(hù)模范城市”的基礎(chǔ)上積極爭(zhēng)創(chuàng)“生態(tài)市”。將環(huán)境保護(hù)規(guī)劃放在重要位置，注重在發(fā)展中保留傳統(tǒng)的自然和人文特色，使城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和建設(shè)同步發(fā)展。繼續(xù)深化城市環(huán)境綜合整治，總體改善城市環(huán)境。近幾年的實(shí)踐證明，城市環(huán)境綜合整治是城市環(huán)境管理的一項(xiàng)有效制度，今后，根據(jù)新形勢(shì)和任務(wù)的要求不斷深化和發(fā)展。進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)政府的主導(dǎo)作用，建立部門之間的分工協(xié)作機(jī)制和環(huán)保部門的統(tǒng)一監(jiān)管體系。在城市化快速推進(jìn)過(guò)程中，特別重視城市發(fā)展的合理規(guī)劃和布局。
5、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市。城市要保持長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，就要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，推進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，實(shí)施清潔生產(chǎn)，降低污染物排放強(qiáng)度，最大限度地減少城市各類廢棄物的產(chǎn)生和排放。用資源節(jié)約利用的指標(biāo)衡量城市的可持續(xù)發(fā)展水平和潛力，反對(duì)盲目追求規(guī)模、降低資源利用效率的城市發(fā)展思路。在城市居民中大力倡導(dǎo)可持續(xù)消費(fèi)的理念，發(fā)動(dòng)廣大群眾創(chuàng)造他們自己的環(huán)保型生活方式。
伴隨著城市化的浪潮，城市的環(huán)境也出現(xiàn)了很多的問(wèn)題，不可否認(rèn)的是城市化直接及間接地影響了城市的自然環(huán)境，城市化改變了城市土地和資源的利用方式，城市化以這樣的方式直接地影響了城市的環(huán)境，同時(shí)城市化帶來(lái)的工業(yè)的快速發(fā)展以及大量的人口也給城市環(huán)境造成了破壞性的負(fù)面影響，城市化以這樣的方式間接地影響了城市的環(huán)境，環(huán)境問(wèn)題的引發(fā)和城市化有著必然的因果關(guān)系，為了使城市呈現(xiàn)環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進(jìn)社會(huì)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，降低人類活動(dòng)對(duì)環(huán)境的壓力，我們需要不斷努力來(lái)應(yīng)對(duì)所出現(xiàn)環(huán)境問(wèn)題，堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展之路，進(jìn)行合理的城市化。
交通擁堵問(wèn)題論文篇三
隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。
著名科學(xué)家愛(ài)因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問(wèn)題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱?wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過(guò)對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。
盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。
(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開(kāi)發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開(kāi)始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過(guò)對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開(kāi)敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開(kāi)放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開(kāi)發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開(kāi)發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開(kāi)發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段。現(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開(kāi)發(fā)政策，土地開(kāi)發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過(guò)程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
交通擁堵問(wèn)題論文篇四
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識(shí)的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)。
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會(huì)性及動(dòng)態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統(tǒng)是與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個(gè)多目標(biāo)、多約束、開(kāi)放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。
（1）思想認(rèn)識(shí)不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國(guó)高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對(duì)決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對(duì)性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來(lái)的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對(duì)教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級(jí)公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級(jí)階段。
（3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開(kāi)設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識(shí)與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對(duì)學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識(shí)層面等問(wèn)題。交通管理工程作為一門綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對(duì)理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對(duì)相關(guān)的理論知識(shí)與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評(píng)估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評(píng)估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類綜合實(shí)踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對(duì)專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（1）加深學(xué)生對(duì)專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過(guò)理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過(guò)采用cad技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過(guò)程中鞏固對(duì)基本理論的掌握，同時(shí)加深對(duì)專業(yè)知識(shí)體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過(guò)對(duì)transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對(duì)于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開(kāi)展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測(cè)、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測(cè)中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過(guò)程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國(guó)autodesk企業(yè)開(kāi)發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于autocad軟件操作簡(jiǎn)單、繪圖精確，且提供二次開(kāi)發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對(duì)道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)，繪制精確的事故現(xiàn)場(chǎng)圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門人員主要通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)手繪《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖》進(jìn)行存檔，繪圖過(guò)程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車輛運(yùn)行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真。
交通系統(tǒng)仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時(shí)空變化態(tài)勢(shì)，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對(duì)所提出的管控方案進(jìn)行效果評(píng)估。因此，對(duì)于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過(guò)街行為仿真，通過(guò)vissim軟件對(duì)設(shè)計(jì)的行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。
4.3交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化。
交叉口交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化與評(píng)估，能夠有效提升交叉口信號(hào)配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評(píng)估與對(duì)比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號(hào)輔助配時(shí)設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時(shí)，該信號(hào)輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。synchro交通信號(hào)協(xié)調(diào)及輔助配時(shí)設(shè)計(jì)軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場(chǎng)景生成、獨(dú)立交叉口評(píng)估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國(guó)際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評(píng)估與信號(hào)優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識(shí)掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過(guò)程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇五
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)交通綜合信息平臺(tái)、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡(jiǎn)單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排。
在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國(guó)家采取試點(diǎn)城市開(kāi)展。而在我國(guó)能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢(shì)，節(jié)能減排形勢(shì)非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬(wàn)噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識(shí)的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測(cè)統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問(wèn)題沒(méi)有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無(wú)法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測(cè)體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒(méi)有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見(jiàn)智能化技術(shù)的應(yīng)用。
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測(cè)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測(cè)定能耗、污染物排放等。上海從2005年開(kāi)始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺(tái)，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車輛檢測(cè)設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對(duì)緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開(kāi)設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動(dòng)調(diào)整交通參數(shù)開(kāi)放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評(píng)估問(wèn)題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評(píng)估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識(shí)度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開(kāi)始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的評(píng)估。交通規(guī)劃監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測(cè)時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營(yíng)，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對(duì)新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析。
交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測(cè)和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測(cè)不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開(kāi)展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)接收數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)平臺(tái)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺(tái)、處理平臺(tái)、數(shù)據(jù)共享平臺(tái)和數(shù)據(jù)支撐平臺(tái)，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測(cè)系統(tǒng)，如公交檢測(cè)分析、旅游車輛檢測(cè)系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測(cè)，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國(guó)外駕駛行為監(jiān)測(cè)基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)-診斷-評(píng)估體系，持續(xù)監(jiān)測(cè)汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測(cè)體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開(kāi)展。
作者:蔡蕾單位:廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院。
參考文獻(xiàn)：
交通擁堵問(wèn)題論文篇六
城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長(zhǎng)導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。
基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問(wèn)題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。
分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國(guó)最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒(méi)有發(fā)展地鐵；對(duì)于全國(guó)大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個(gè)方面來(lái)說(shuō)：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。對(duì)于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒(méi)有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒(méi)有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過(guò)度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長(zhǎng)，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說(shuō)，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無(wú)限增長(zhǎng)，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。
近兩年習(xí)總書記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來(lái)緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開(kāi)工建設(shè)，這是通過(guò)增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對(duì)于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專門公交車車道來(lái)增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。
然而交通擁堵問(wèn)題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問(wèn)題還需要政府和全民的不懈努力。
交通擁堵問(wèn)題論文篇七
本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對(duì)環(huán)境造成的破壞及對(duì)資源造成的浪費(fèi)。同時(shí)，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過(guò)程。
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國(guó)中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認(rèn)為是中國(guó)人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問(wèn)題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
（一）時(shí)間成本。
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè)意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
（二）環(huán)境成本。
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對(duì)資源的直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見(jiàn)，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過(guò)度浪費(fèi)。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時(shí)，開(kāi)始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵問(wèn)題論文篇八
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設(shè)視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號(hào)對(duì)車輛進(jìn)行身份識(shí)別、分類管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
視頻車牌；識(shí)別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。
近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會(huì)車輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動(dòng)車輛（以下簡(jiǎn)稱車輛）外，還有一些社會(huì)人員以借用校內(nèi)體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會(huì)停車場(chǎng)收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個(gè)校區(qū)的10個(gè)校門每天車輛進(jìn)出量達(dá)一萬(wàn)余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì)車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門管理、印制《機(jī)動(dòng)車專用通行證》等方式對(duì)進(jìn)出車輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會(huì)認(rèn)真詢問(wèn)、查驗(yàn)進(jìn)入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個(gè)別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機(jī)動(dòng)車專用通行證》辨識(shí)困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號(hào)碼與車輛對(duì)應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
1.3難以有效管控校外車輛進(jìn)校學(xué)校對(duì)外交流廣泛，各類活動(dòng)多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門衛(wèi)詢問(wèn)式的管理，無(wú)法對(duì)其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì)車輛會(huì)趁機(jī)進(jìn)入校園。
學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)和視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復(fù)制，無(wú)法做到卡與車唯一對(duì)應(yīng)，而且外來(lái)車輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過(guò)遠(yuǎn)程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識(shí)別率高，標(biāo)簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對(duì)沒(méi)有標(biāo)簽的車輛識(shí)別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車輛識(shí)別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
2.3視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車輛牌照?qǐng)D像，完成車牌自動(dòng)識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的分類管理。
車牌號(hào)既是車輛的外在身份標(biāo)識(shí)，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車牌對(duì)車輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車輛識(shí)別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)方面。
（1）車牌號(hào)具有唯一性，通過(guò)車牌號(hào)識(shí)別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車輛和識(shí)別困難等問(wèn)題。
（2）車輛進(jìn)出時(shí)，攝像機(jī)通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問(wèn)題。
（3）與其他識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識(shí)別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的車牌識(shí)別、車牌的有效性判斷、開(kāi)閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對(duì)停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門衛(wèi)可以對(duì)道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計(jì)算停留時(shí)間及費(fèi)用、收費(fèi)開(kāi)閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測(cè)與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r(shí)，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識(shí)別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識(shí)別、處理車輛的車牌信息，并將識(shí)別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識(shí)別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于已輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛牌號(hào)，系統(tǒng)對(duì)比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動(dòng)抬桿放行；對(duì)于未輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對(duì)車輛實(shí)時(shí)授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車牌并進(jìn)行比對(duì)，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識(shí)別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對(duì)社會(huì)車輛精確收費(fèi)社會(huì)車輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門衛(wèi)手動(dòng)抬桿放行；出校門時(shí)，系統(tǒng)拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而?shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)車輛的計(jì)時(shí)收費(fèi)管理。
5.3杜絕社會(huì)車輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時(shí)，可根據(jù)校門實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費(fèi)崗?fù)?duì)所有車輛開(kāi)放；無(wú)人值守設(shè)備只對(duì)系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車牌識(shí)別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車輛信息核實(shí)、比對(duì)和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無(wú)法通行。圍繞視頻識(shí)別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，除保證機(jī)動(dòng)車進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動(dòng)車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門一般采用步行和非機(jī)動(dòng)車兩種方式，如果非機(jī)動(dòng)車道預(yù)留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對(duì)車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對(duì)社會(huì)車輛的詢問(wèn)和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車輛的管理，制止行人和非機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識(shí)別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車牌識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識(shí)別錯(cuò)誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時(shí)，除車輛車牌本身污損無(wú)法辨識(shí)外，技術(shù)部門還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車牌因陰影識(shí)別錯(cuò)誤、字母識(shí)別錯(cuò)誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開(kāi)發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺(tái)主要是針對(duì)社會(huì)停車場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對(duì)簡(jiǎn)單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時(shí)還不能實(shí)現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時(shí)段的管理；對(duì)部分車輛限時(shí)、限校門進(jìn)出；使用停車抵用券車輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門的計(jì)時(shí)收費(fèi)等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門進(jìn)行專項(xiàng)開(kāi)發(fā)。
交通擁堵問(wèn)題論文篇九
摘要：近幾年來(lái)，我國(guó)城市道路交通擁堵問(wèn)題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。據(jù)了解，某些地級(jí)城市的調(diào)研組多次到各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動(dòng)車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同。本文就其產(chǎn)生的原因以及解決的對(duì)策來(lái)分析。
關(guān)鍵詞：交通擁堵原因?qū)Σ摺?/p>
31萬(wàn)公里，2000年130萬(wàn)公里，2008年357.37萬(wàn)公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國(guó)、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比來(lái)看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開(kāi)發(fā)有限，而機(jī)動(dòng)車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì)，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵?tīng)顩r更加雪上加霜。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇十
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢(shì)。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級(jí)配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來(lái)的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長(zhǎng)距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對(duì)策建議。
交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。
城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車49萬(wàn)輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低。
國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理。
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高。
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足。
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車49萬(wàn)輛)，而停車泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏。
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)。
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響。
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來(lái)的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過(guò)一些典型片區(qū)進(jìn)行對(duì)比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動(dòng)車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析。
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析。
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵?tīng)顩r。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商主導(dǎo)，城市開(kāi)發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開(kāi)各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動(dòng)車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無(wú)電動(dòng)車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇十一
近幾年,我國(guó)的道路交通管理法規(guī)逐步完善,道路交通管理向新的法制化管理軌道運(yùn)行。筆者根據(jù)交通法規(guī)宣傳教育的實(shí)踐,談?wù)勂渲械膸讉€(gè)心理學(xué)問(wèn)題。
交通法規(guī)意識(shí)的培養(yǎng)，是個(gè)體社會(huì)化的重要方面，也是交通法規(guī)宣傳教育的根本目的。
在交通執(zhí)法過(guò)程中，有許多人認(rèn)為，交通法規(guī)知識(shí)的缺乏及“交通法盲”，是出現(xiàn)交通違章和交通肇事的主要原因。這種解釋，是不能令人信服的。
何謂“交通法盲”？即對(duì)交通法規(guī)一無(wú)所知之謂也?！敖煌ǚぁ蓖煌ㄕ厥率鞘裁搓P(guān)系？只要做一點(diǎn)抽樣調(diào)查就會(huì)知道：兩者之間并無(wú)必然的因果關(guān)系。不知法，不懂法，固然容易造成交通違章及交通肇事，但是，從發(fā)生的大量交通事故案例看，因?qū)煌ǚㄒ?guī)的無(wú)知而違犯交通規(guī)則的實(shí)際上很少，就是除駕駛員之外的其他觸犯交通法規(guī)的人，還是知法（包括知之不多者在內(nèi)）違法的占多數(shù)。
讓廣大交通參與者知法、懂法是很重要的，在今后普及交通法規(guī)常識(shí)的宣傳教育中，仍然要把它放在重要地位。但筆者認(rèn)為，交通法制宣傳教育最根本的任務(wù)，還在于對(duì)公民交通法規(guī)意識(shí)的培養(yǎng)。
所謂交通法規(guī)意識(shí)，是人們對(duì)于各種交通法規(guī)的觀點(diǎn)、態(tài)度的總稱。具體地講就是人們對(duì)現(xiàn)行交通法規(guī)的評(píng)價(jià)和解釋，人們的法律動(dòng)機(jī)（法律要求），對(duì)自己權(quán)利、義務(wù)的認(rèn)識(shí)（法律感），對(duì)交通法規(guī)了解、掌握、運(yùn)用的程度（法規(guī)知識(shí)），以及對(duì)行為是否合法的評(píng)價(jià)等。交通法規(guī)意識(shí)是整個(gè)法律意識(shí)的重要組成部分，也是社會(huì)意識(shí)的一部分，它同人們的道德、政治等觀念緊密相聯(lián)。
交通法規(guī)意識(shí)的結(jié)構(gòu)，可概括為三個(gè)層次：一、交通法規(guī)知識(shí)（認(rèn)識(shí)功能）；二、對(duì)交通法規(guī)的`態(tài)度（評(píng)價(jià)功能）；三、守法的行為素養(yǎng)（調(diào)節(jié)功能）。
以上三個(gè)層次的作用和相互關(guān)系是：
1、交通法規(guī)知識(shí)的多少是人們對(duì)交通法規(guī)的態(tài)度和守法素養(yǎng)的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)。
2、僅僅具有交通法規(guī)知識(shí)，并不能保證人們不去違犯交通規(guī)則。如果不尊重法規(guī)，法規(guī)知識(shí)本身是不能防止違犯法規(guī)行為的。
3、雖然調(diào)節(jié)功能來(lái)源于個(gè)人對(duì)交通法規(guī)的態(tài)度和評(píng)價(jià)，但是，它又是相對(duì)獨(dú)立的層次。調(diào)節(jié)功能實(shí)質(zhì)上是一種對(duì)利益誘惑的抗御能力和對(duì)行為的自控能力，它表現(xiàn)在當(dāng)個(gè)人意愿和需求與道德、法規(guī)產(chǎn)生矛盾時(shí)，能自覺(jué)地遵守道德、法規(guī)，以頑強(qiáng)的意志品質(zhì)抑制個(gè)人各種錯(cuò)誤的意念。調(diào)節(jié)功能的完善，表明個(gè)體社會(huì)化的成熟程度，它是防止各類交通違章和交通事故最重要的關(guān)口。當(dāng)調(diào)節(jié)功能不夠完善時(shí)，個(gè)體雖有較好的守法素養(yǎng)，也會(huì)受社會(huì)群體不守法的影響而不守法。例如個(gè)體不因無(wú)交警在場(chǎng)而闖紅燈，但因見(jiàn)其他群體闖紅燈，便也跟著闖紅燈。
綜上所述，可以得出以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：
(一)宣傳交通法規(guī)知識(shí)是重要的，但不是唯一的。如果說(shuō)交通法規(guī)宣傳教育的任務(wù)是使人們知法、守法，那么，就應(yīng)當(dāng)著眼于交通法規(guī)觀念、法規(guī)意識(shí)的培養(yǎng)上，而不僅僅是讓他們知道一些交通法規(guī)條文。
(二)對(duì)車管干部、機(jī)動(dòng)車駕駛員和廣大的交通參與者，在掌握交通法規(guī)知識(shí)上應(yīng)有不同的要求，對(duì)前者應(yīng)幫助他們多掌握有關(guān)的法規(guī)知識(shí)，對(duì)后者應(yīng)著重使他們掌握與道德原則相關(guān)法規(guī)，重點(diǎn)解決正確交通規(guī)范的樹(shù)立和堅(jiān)定的交通行為素養(yǎng)的培養(yǎng)問(wèn)題。
(三)交通法規(guī)宣傳教育不應(yīng)孤立地進(jìn)行。應(yīng)當(dāng)結(jié)合“普法”的教育、職業(yè)道德教育、人生觀教育、政治教育來(lái)進(jìn)行，從營(yíng)造安定團(tuán)結(jié)的社會(huì)環(huán)境，建設(shè)精神文明和培養(yǎng)社會(huì)主義新人的高度，來(lái)認(rèn)識(shí)交通法規(guī)教育的意義，把它看作是社會(huì)主義精神文明建設(shè)系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。
心理學(xué)需要研究人們?cè)诮浑H活動(dòng)中借助語(yǔ)言傳達(dá)思想的過(guò)程，研究言語(yǔ)（包括口頭和書面言語(yǔ)）如何被感知和被理解以及它對(duì)人們活動(dòng)的影響。因此，在交通法規(guī)宣傳教育中，應(yīng)根據(jù)不同的宣傳對(duì)象，充分運(yùn)用交通案例來(lái)說(shuō)明法規(guī)條款的意義，以調(diào)動(dòng)情感產(chǎn)生較強(qiáng)的刺激，使受教育者在腦子里引起震動(dòng)。
[1][2]。
交通擁堵問(wèn)題論文篇十二
摘要：道德教育的開(kāi)展有利于學(xué)生心理上的健康成長(zhǎng)，有利于引導(dǎo)學(xué)生思想向健康向上的方向轉(zhuǎn)變。至今為止，中國(guó)開(kāi)展的道德教育工作，無(wú)論是主要功能的發(fā)揮，還是具體的內(nèi)容的實(shí)踐都有著心理學(xué)的功勞。本文通過(guò)觀察心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用，分析學(xué)生的心理，以達(dá)到將心理學(xué)合理的應(yīng)用到道德教育中，充分發(fā)揮道德教育的積極性作用。
關(guān)鍵詞：心理學(xué)；道德教育；積極作用；學(xué)生心理。
心理學(xué)研究表明，一個(gè)人的道德觀念的形成，是受到很多外在因素的影響的。探討心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用及其起到的作用，既可以健全完善現(xiàn)有的道德教育體系，又可以推動(dòng)整個(gè)社會(huì)的道德教育觀念的發(fā)展和整體的道德水平。在日益發(fā)展的社會(huì)背景下，要達(dá)到道德教育的最佳效果，必須將心理學(xué)應(yīng)用到道德教育的實(shí)踐中，充分的了解學(xué)生心理的變化。
一、道德教育和心理學(xué)的關(guān)系。
伴隨著教育活動(dòng)中，不斷推進(jìn)的道德教育理論的研究和實(shí)踐工作的開(kāi)展，教育家開(kāi)始意識(shí)到心理學(xué)對(duì)于道德教育的重要性，并且，在充分的研究過(guò)心理學(xué)之后，將道德教育和心理學(xué)相結(jié)合，形成了一種新的理論體系―道德教育心理學(xué)。道德教育心理學(xué)的開(kāi)展，是建立在實(shí)踐的基準(zhǔn)上，研究學(xué)生思想和行為上的熱點(diǎn)，從而達(dá)到了解學(xué)生心理變化的目的。這種新的理論體系的形成，反映了當(dāng)代社會(huì)對(duì)學(xué)生心理和道德教育的重視。一切關(guān)于事物的認(rèn)知都是來(lái)自于實(shí)踐過(guò)程。不管身處于什么時(shí)代，道德教育都是不可缺少的。尤其是在步入文明的社會(huì)的現(xiàn)在，對(duì)于人的道德教育更是不可缺少的。道德教育是適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的產(chǎn)物，它的'存在是為了促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步，也是為了維護(hù)社會(huì)的和平發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，各國(guó)之間的交流逐漸增流。在信息化的時(shí)代，不同的文化背景下，交流給人們的思想也帶來(lái)一些轉(zhuǎn)變。作為教育的一大構(gòu)成，學(xué)校的道德教育也會(huì)受到或多或少的影響。這種影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的。但是在復(fù)雜的社會(huì)形勢(shì)下，道德教育工作者必須站在正確的角度，來(lái)引導(dǎo)學(xué)生往積極向上的方向轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)道德教育的目的。
二、心理學(xué)在道德教育中的應(yīng)用。
通過(guò)研究顯示，一個(gè)人的道德觀念的形成是受很多外在因素的影響的，如所處的環(huán)境，所經(jīng)歷過(guò)的事情。在這樣的情況下，每個(gè)人道德觀念都會(huì)有所差異，所以，道德教育研究工作者就必須站在科學(xué)的角度，在承認(rèn)個(gè)體道德觀念的差異，提升自身的素養(yǎng)引導(dǎo)學(xué)生，解決學(xué)生遇到的問(wèn)題，為學(xué)生形成正確的道德觀念提供助力。
（一）正確的認(rèn)識(shí)人的需求。
每個(gè)人的個(gè)性是不同的，其中包括每個(gè)人內(nèi)心的傾向。從心理學(xué)上講，這種傾向被稱為個(gè)性心理傾向。通俗意義上說(shuō)，這種個(gè)性心理傾向是包含了人的動(dòng)機(jī)、心理需要等內(nèi)容的。要達(dá)到道德教育的目的，就需要引導(dǎo)人的個(gè)性心理傾向往積極方向。意味著，教師需要了解這個(gè)人的需求。那么就需要對(duì)人的需求加以探討，了解到不同人的不同需求，做到道德教育的第一步工作。因此，只有正確認(rèn)識(shí)到學(xué)生的需求，才能科學(xué)的引導(dǎo)學(xué)生的行為，達(dá)到道德教育的目的。一個(gè)人做任何事情的最終目的，都是為了自身需求。而為了滿足需求，人必須通過(guò)行動(dòng)來(lái)達(dá)到目的。所以說(shuō)，一個(gè)人的行為是人的心理的反映。道德教育的工作者需要通過(guò)學(xué)生的行為了解學(xué)生的需求和學(xué)生的心理。從而采取措施來(lái)引導(dǎo)學(xué)生的行為，提升學(xué)生的積極性。
（二）了解個(gè)人的性格特征。
一個(gè)人的性格特點(diǎn)反映這個(gè)人對(duì)社會(huì)的態(tài)度，以及其行為特點(diǎn)。由于每個(gè)人周邊環(huán)境的差異、生存條件的差別等等因素的差別，導(dǎo)致每個(gè)人的性格也有差別。一些人的性格是積極地，一些人的性格是消極的。所以，對(duì)于不同性格的人的道德教育方式也是不相同的。對(duì)消極的人的道德教育，教育工作者就需要保持耐心，時(shí)刻的激勵(lì)這一類人，讓其意識(shí)到自身的優(yōu)秀，和社會(huì)的美好。對(duì)于那些性格比較積極地學(xué)生，道德教育過(guò)程中應(yīng)該注重讓其完善自身的性格，改掉不足的地方，向更加積極完美的方向行進(jìn)?？偠灾赖陆逃ぷ髡呤切枰獮椴煌娜藙?chuàng)造適應(yīng)的環(huán)境和條件，利用自身的性格優(yōu)勢(shì)引導(dǎo)這些不同性格的人趨于完善，需要其保持積極性影響學(xué)生的行為，讓學(xué)生自主覺(jué)察自身的不足，然后改變自己。
（三）幫助學(xué)生樹(shù)立一個(gè)正確的理像。
一個(gè)人的理想意味著這個(gè)人對(duì)未來(lái)的展望。理想的確立應(yīng)當(dāng)是基于實(shí)際情況上，根據(jù)自身的特點(diǎn)決定的?，F(xiàn)階段社會(huì)大的理想就是培養(yǎng)學(xué)生對(duì)于共產(chǎn)主義理想的情感，所以在道德教育的過(guò)程中，道德教育工作者應(yīng)當(dāng)通過(guò)一系列的教育活動(dòng)，潛移默化的影響學(xué)生的心理和思想，讓學(xué)生自覺(jué)的樹(shù)立建設(shè)共產(chǎn)主義社會(huì)的理想。建立了一個(gè)正確的理想，學(xué)生可以在未來(lái)的生活和學(xué)習(xí)中，一切行為都向著自身理想的方向發(fā)展，完善自己。道德教育工作中，心理學(xué)的應(yīng)用具有指向性。所以道德教育一定要和心理學(xué)相結(jié)合，通過(guò)研究學(xué)生的心理變化，了解學(xué)生的心理需求，引導(dǎo)學(xué)生往正確的方向前進(jìn)，完善學(xué)生的性格，提升學(xué)生的自主性和積極性，讓學(xué)生具有一個(gè)正確的人生觀和價(jià)值觀，才能達(dá)到道德教育的目的。
作者:張?jiān)娏謫挝?沈陽(yáng)師范大學(xué)教育科學(xué)學(xué)院。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇十三
辦公室行政工作是事業(yè)單位的形象窗口，其能夠直接反映出事業(yè)單位的整體服務(wù)程度。為此，我們就要保證相關(guān)工作人員能夠樹(shù)立良好的工作服務(wù)意識(shí)，具有求真務(wù)實(shí)的精神，能夠在實(shí)際的工作中，將實(shí)踐與理論進(jìn)行有效的集合，對(duì)辦事的方案和方式給予合理的完善和優(yōu)化，從而幫助事業(yè)單位贏得更高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
3.2將權(quán)、責(zé)、利給予有效的明確劃分。
辦公室的工作涉及的因素比較多，比較繁雜，這不僅會(huì)給相關(guān)的工作人員帶來(lái)較大的工作壓力，而且一旦出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，相關(guān)的工作人員還相互進(jìn)行責(zé)任的推諉，從而造成了管理的混亂和資源的浪費(fèi)。為此，我們應(yīng)該有針對(duì)性地細(xì)化工作崗位，針對(duì)具體的工作任務(wù)和內(nèi)容進(jìn)行有效的劃分，保證工作的效率、質(zhì)量和秩序。
3.3加強(qiáng)對(duì)工作人員的思想道德的建設(shè)。
3.4加強(qiáng)對(duì)相關(guān)的管理和工作模式的創(chuàng)新。
事業(yè)單位要能夠根據(jù)實(shí)際的辦公情況，對(duì)辦公現(xiàn)狀進(jìn)行分析，充分地意識(shí)到工作中的不足，然后能夠有針對(duì)性地對(duì)工作和管理模式進(jìn)行完善和優(yōu)化。事業(yè)單位要能夠充分地意識(shí)到其在社會(huì)上的主要服務(wù)職能，并且在此基礎(chǔ)上，對(duì)單位中的各個(gè)職能進(jìn)行細(xì)化和調(diào)整，保證每一個(gè)工作崗位的有效性和資源利用的高效性。通過(guò)這樣的方式，更好地實(shí)現(xiàn)事業(yè)單位辦公室行政管理工作的規(guī)范性和科學(xué)性，為事業(yè)單位辦公室行政管理工作提供便利的條件。
3.5提高團(tuán)隊(duì)的凝聚力。
在實(shí)際的事業(yè)單位的行政辦公中，我們不難發(fā)現(xiàn)，辦公室人員常常由于分工不明確，導(dǎo)致很多工作都是由個(gè)人獨(dú)立來(lái)完成，而某些需要多人合作來(lái)完成的項(xiàng)目最后的完成效果不滿足實(shí)際的要求。為此，相關(guān)人員要加強(qiáng)辦公室的管理工作，培養(yǎng)職員的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神，提高其凝聚力，構(gòu)建和諧的合作管理，這樣他們?cè)趯?shí)際的工作過(guò)程中才能夠互相幫助，進(jìn)而發(fā)揮更大的作用。
3.6提高辦公室的工作效率。
在實(shí)際的行政辦公中，辦公室的辦事效率亟待提高。只有提高了辦事效率，才能夠提高服務(wù)的水平。為此，我們首先應(yīng)該精簡(jiǎn)辦公機(jī)構(gòu)和部門，盡可能地避免設(shè)置一些中間部門，保證相關(guān)的命令和精神實(shí)現(xiàn)更為精準(zhǔn)和高效的傳達(dá)。與此同時(shí)，辦公室的行政工作要做好銜接工作，保證各個(gè)工作部門的一致性。各個(gè)部門也要充分地意識(shí)到辦公室行政工作的特定意義和重要職能，樹(shù)立起全局觀念，樹(shù)立積極為領(lǐng)導(dǎo)辦事、為基層服務(wù)和為群眾謀利的精神和觀念。只有這樣才能夠更好地提高辦公室的辦事效率。實(shí)現(xiàn)更好地“服務(wù)”形象。
3.7加強(qiáng)外部動(dòng)力的引進(jìn)效果。
在實(shí)際的生活中，我們不難發(fā)現(xiàn)，外界社會(huì)對(duì)于辦公室行政工作的認(rèn)知不足，這就影響了很多問(wèn)題的時(shí)效性。為此，我們可以加強(qiáng)對(duì)大眾傳播媒介的有效利用，做好宣傳工作，能夠使得更多的人重視辦公室的行政工作。而且為了進(jìn)一步拉近與群眾之間的關(guān)系，部門辦公室還可以舉辦一些“開(kāi)放日”活動(dòng)，使得群眾對(duì)辦公室的行政工作有一個(gè)更加全面的了解，消除一些誤解，從而為辦公室行政工作提供更好的動(dòng)力源泉，也在一定程度上為群眾謀得更大的利益。
4結(jié)論。
總之，事業(yè)單位辦公室行政管理工作是事業(yè)單位的重要工作環(huán)節(jié)，其工作的質(zhì)量和效果會(huì)直接影響事業(yè)單位的整體形象和價(jià)值的發(fā)揮。為此，相關(guān)的事業(yè)單位人員在發(fā)展的過(guò)程中，應(yīng)該對(duì)此項(xiàng)工作涉及的各個(gè)因素和環(huán)節(jié)給予有效的完善和優(yōu)化，提高工作質(zhì)量和效率，促進(jìn)事業(yè)單位更好更快地發(fā)展。
參考文獻(xiàn):。
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［2］于學(xué)信.關(guān)于加強(qiáng)行政事業(yè)單位財(cái)務(wù)管理的思考［a］．決策與信息雜志社、北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院.“決策論壇———?jiǎng)?chuàng)新思維與領(lǐng)導(dǎo)決策學(xué)術(shù)研討會(huì)”論文集(上)［c］．決策與信息雜志社、北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，2017:1.
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交通擁堵問(wèn)題論文篇十四
古典文學(xué)中常見(jiàn)論文這個(gè)詞，當(dāng)代，論文常用來(lái)指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱為論文。以下就是由編為您提供的。
當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。
目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
1、大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。
2、大城市已經(jīng)成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。
3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。
1、道路容量嚴(yán)重不足。
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。
2、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快。
最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趨萎縮。
80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通(含無(wú)軌電車)相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。
交通擁堵問(wèn)題論文篇十五
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通擁堵的社會(huì)。
論文。
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摘要：
本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國(guó)城市交通擁堵治理的意義。
關(guān)鍵詞：
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。
城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。
由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。
二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。
美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
在中國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。
各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
中國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而中國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵問(wèn)題論文篇十六
摘要：我國(guó)當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為各個(gè)行業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供了更多的機(jī)遇。在我國(guó)相關(guān)政策落實(shí)時(shí)，我國(guó)將增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)落實(shí)到實(shí)處。通過(guò)實(shí)踐可以看出，增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)施無(wú)論是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是社會(huì)財(cái)政收入，都能夠產(chǎn)生一定的積極影響。因此，本文針對(duì)我國(guó)在實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的相關(guān)實(shí)證內(nèi)容進(jìn)行深入研究。
關(guān)鍵詞：增值稅；轉(zhuǎn)型效應(yīng)；實(shí)證分析。
1引言。
我國(guó)自從改革開(kāi)放以來(lái)，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，或者是一些科學(xué)技術(shù)都在一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)發(fā)展的狀態(tài)，這對(duì)各個(gè)行業(yè)的運(yùn)作以及發(fā)展而言，具有非常重要的影響和作用。在這種大環(huán)境背景下，我國(guó)為了能夠?qū)崿F(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，增加社會(huì)收入，在實(shí)踐中開(kāi)始逐漸將重點(diǎn)方向放在如何實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型改革方向。通過(guò)對(duì)我國(guó)增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行分析可以看出，我國(guó)最初實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時(shí)候是在2009年1月1日。在增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)施過(guò)程中，主要是提出企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中，想要購(gòu)買一些與自己發(fā)展相關(guān)的機(jī)器，或者是一些設(shè)備時(shí)。其本身在購(gòu)買時(shí)的進(jìn)項(xiàng)稅額可以一次性全額抵扣，這在之前是完全不能夠抵扣。針對(duì)這一現(xiàn)狀，有相關(guān)學(xué)者指出，我國(guó)在實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的時(shí)候，可以將其看作是一種消費(fèi)型轉(zhuǎn)變。也就是說(shuō)從之前的生產(chǎn)型運(yùn)作模式上逐漸轉(zhuǎn)變成為消費(fèi)型，這次轉(zhuǎn)型的對(duì)象是企業(yè)在購(gòu)買一些機(jī)器設(shè)備的時(shí)候，對(duì)其進(jìn)行的抵扣操作。
2增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)計(jì)量實(shí)證分析研究。
2.1增值稅轉(zhuǎn)型對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)造成的`影響。
增值稅轉(zhuǎn)型除了會(huì)對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響之外，還會(huì)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)也造成一定的影響。通過(guò)對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行分析可以看出，在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型具體落實(shí)到企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)管理中的時(shí)候，其本身的存在能夠?yàn)槠髽I(yè)效益、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長(zhǎng)起到良好的控制性作用。特別是我國(guó)在針對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀實(shí)施了相對(duì)應(yīng)的貨幣政策之后，在這一背景下，增值稅的轉(zhuǎn)型得到了認(rèn)可，在實(shí)踐中被廣泛應(yīng)用。在這種情況下，其本身的存在就能夠促使投資在實(shí)踐中得到穩(wěn)定的增長(zhǎng)，這樣不僅能夠有利于對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、發(fā)展以及投資起到相對(duì)應(yīng)的刺激性作用，而且還能夠在實(shí)踐中為企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益獲取提供有效保障。
2.2增值稅轉(zhuǎn)型對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)造成的影響。
通過(guò)我國(guó)增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)的實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行分析可以看出，其本身能夠?qū)?jīng)濟(jì)產(chǎn)生一定的微觀影響，具體體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。首先，增值稅轉(zhuǎn)型為微觀經(jīng)濟(jì)能夠產(chǎn)生一定的積極影響，在實(shí)踐中可以促使企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中，加快對(duì)企業(yè)本身一些設(shè)備機(jī)器的更新速度。這樣不僅能夠?yàn)槠髽I(yè)的日常經(jīng)營(yíng)提供有效保障，而且還能夠在實(shí)踐中促使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)水平能夠得到提升。在針對(duì)這一問(wèn)題根據(jù)分析時(shí)，將理論與實(shí)踐進(jìn)行有效結(jié)合，也就是說(shuō)在企業(yè)在將消費(fèi)型增值稅落實(shí)到實(shí)處的時(shí)候。在這一形勢(shì)下，企業(yè)本身在針對(duì)設(shè)備進(jìn)行購(gòu)買投資的時(shí)候，在增值稅的影響下其本身的投資成本與之前相比，可以直接下降14%以上。與此同時(shí)，在這一環(huán)境下，設(shè)備本身的價(jià)值也會(huì)由于這一影響而出現(xiàn)下降趨勢(shì)。在實(shí)踐中，企業(yè)可以將已經(jīng)節(jié)約的14%資金，同時(shí)投資在別的設(shè)備上，或者是投資相同設(shè)備。這樣不僅能夠幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)快速更新機(jī)器設(shè)備的根本目的，而且還能夠節(jié)約企業(yè)投資成本，為企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益提升而言，能夠產(chǎn)生非常重要的推動(dòng)性作用。其次，我國(guó)企業(yè)在將增值稅轉(zhuǎn)型落實(shí)到實(shí)處的時(shí)候，在某種程度上能夠?qū)χ圃鞓I(yè)發(fā)展起到良好的推動(dòng)性作用。在增值稅轉(zhuǎn)型實(shí)施之后，企業(yè)在大環(huán)境背景的影響下，其本身在機(jī)器設(shè)備的更新意愿上就會(huì)更加強(qiáng)烈，特別是針對(duì)一些新型設(shè)備的要求也在不斷地?cái)U(kuò)大。一旦出現(xiàn)這種情況，制造業(yè)也得到有效發(fā)展，只有這樣，制造業(yè)才能夠盡可能避免出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
3增值稅轉(zhuǎn)型對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)就業(yè)產(chǎn)生的影響。
在生產(chǎn)型增值稅的具體落實(shí)過(guò)程中，通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行分析可以看出，該增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)施對(duì)我國(guó)就業(yè)困難問(wèn)題能夠起到一定的緩解性作用。特別是在現(xiàn)階段生產(chǎn)型增值稅有效實(shí)施過(guò)程中，針對(duì)一些資本密集型企業(yè)而言，具有非常重要的影響和作用。由于這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)在日常經(jīng)營(yíng)發(fā)展過(guò)程中的占比比較大，因此，在具體實(shí)施中，其本身不允許參與抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額也呈現(xiàn)出必要多的狀態(tài)。在針對(duì)這一現(xiàn)狀進(jìn)行處理的時(shí)候可以看出，由于增值稅轉(zhuǎn)型的落實(shí)，這些企業(yè)本身的固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額就逐漸被允許抵扣。一旦出現(xiàn)這種情況，這些企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中，其本身的稅負(fù)問(wèn)題也會(huì)逐漸消失，在實(shí)踐中這些企業(yè)也能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。
4完善我國(guó)增值稅轉(zhuǎn)型效應(yīng)實(shí)施的對(duì)策意見(jiàn)。
我國(guó)在當(dāng)前增值稅轉(zhuǎn)型的具體落實(shí)過(guò)程中，會(huì)由于各種因素影響導(dǎo)致其本身的應(yīng)用效果受到影響。為了保證增值稅轉(zhuǎn)型的效應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)最大化，對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠產(chǎn)生一定的積極影響和作用，在實(shí)踐中仍然需要對(duì)增值稅轉(zhuǎn)型的實(shí)施進(jìn)行不斷完善和優(yōu)化。因此，在實(shí)際操作中，要對(duì)我國(guó)線網(wǎng)的增值稅稅制進(jìn)行不斷完善和優(yōu)化，將其本身的作用和優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，無(wú)論是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，或者是對(duì)企業(yè)本身的發(fā)展而言。在實(shí)際應(yīng)用中都能夠獲取到相對(duì)應(yīng)的利益價(jià)值，并且能夠在實(shí)踐中盡可能減少其本身對(duì)經(jīng)濟(jì)能夠產(chǎn)生的負(fù)面影響。與此同時(shí)，在實(shí)際操作中，要根據(jù)實(shí)際情況采取有針對(duì)性措施保證增值稅鏈條具有一定的完整性特征，這樣才能夠?qū)υ鲋刀悓?shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的管理。
5結(jié)語(yǔ)。
綜上所述，在當(dāng)前我國(guó)實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型的時(shí)候，由于其本身能夠?qū)ζ髽I(yè)的日常經(jīng)營(yíng)發(fā)展產(chǎn)生積極影響。所以在實(shí)踐中將增值稅轉(zhuǎn)型有效落實(shí)到實(shí)處，不僅能夠?qū)⑵浔旧淼男?yīng)最大化發(fā)揮在企業(yè)經(jīng)營(yíng)中，而且還能夠推動(dòng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)。
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交通擁堵問(wèn)題論文篇十七
【內(nèi)容提要】交通肇事后的“逃逸”行為只能成為本罪的量刑情節(jié)，而不具有定罪層面上的意義。交通肇事罪成立的標(biāo)準(zhǔn)是，是否發(fā)生重大交通事故，即他人重傷、死亡及重大公私財(cái)產(chǎn)損失的結(jié)果。只要交通肇事造成了重大公私財(cái)產(chǎn)損失，就可構(gòu)成本罪，而不問(wèn)肇事者是否有能力賠償數(shù)額的多少。交通肇事罪為典型的過(guò)失犯罪，我國(guó)刑法并沒(méi)有規(guī)定共同過(guò)失犯罪?！督忉尅穼?duì)上述問(wèn)題的解釋已經(jīng)違背了我國(guó)刑法的基本原則及相關(guān)基本理論。
一、“逃逸行為”是定罪情節(jié)，還是量刑情節(jié)?
《解釋》第二條第二款規(guī)定：“交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰……(六)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。”由此可見(jiàn),只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)這一情節(jié)的',就可以構(gòu)成交通肇事罪。同時(shí)，《解釋》第二條規(guī)定:“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”是指行為具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第(一)至(五)項(xiàng)規(guī)定情形之一，在事故發(fā)生后，為逃避法律追究而逃跑的行為。由此可知，《解釋》第二條第二款第六項(xiàng)的“為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”的行為，即為交通肇事罪所規(guī)定的“逃逸”行為，因此，《解釋》已明確規(guī)定，“逃逸”行為在某些情況下可成為本罪的定罪情節(jié)。這樣的解釋到底是否具有其合法性與合理性呢？筆者認(rèn)為，《解釋》把原本是量刑情節(jié)的“逃逸”行為上升為本罪的構(gòu)成要件的情節(jié)，修改了交通肇事罪的構(gòu)成要件，明顯屬于越權(quán)解釋。其不是在解釋法律，而是在創(chuàng)制、修改法律，違背了我國(guó)刑法所規(guī)定的罪刑法定原則。理由如下：
(一)《解釋》為非法解釋。
我國(guó)刑法第133條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，……;交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，……;因逃逸致人死亡的，……?！睆脑摋l我們可以看出，構(gòu)成交通肇事罪的標(biāo)準(zhǔn)是“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”,至于造成多少重傷、死亡，造成多少公私財(cái)產(chǎn)損失方可成為重大交通事故，這需要有權(quán)機(jī)關(guān)的詳細(xì)解釋。從該條我們還可以明顯的發(fā)現(xiàn)，“逃逸”行為僅具有量刑層面上的意義，而不具有犯罪成立構(gòu)成要件豐的作用。作為享有法律解釋權(quán)的國(guó)家機(jī)關(guān)只有權(quán)解釋什么是重大交通事故，即明確界定“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)適受重大損失”的限度，而無(wú)權(quán)修改該罪的構(gòu)成要件。最高院把作為量刑情節(jié)的“逃逸”行為解釋為定罪情節(jié)，明顯修改了本罪的構(gòu)成要件，這是對(duì)罪刑法定原則的嚴(yán)重違背。
(二)《解釋》的這一規(guī)定不具有合理性。
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